文章開始之前，先教大家一條“發財妙招”：買一臺車回來，把它拆成零件，然后把你手上這一大堆零件一個個賣出去，沒準你能賺到的錢，是這臺車車價的好幾倍呢。當然了，上面這是玩笑話，倒賣汽車零配件特別是五大總成，是法律嚴格禁止的，大家絕對不能這么做。不過玩笑歸玩笑，我上面說的這個情景可是真的，這就是汽車一直存在的零整比倒掛現象。

所謂零整比如上圖公式，就是整車的銷售價格，和這輛車所有零部件的銷售價格加起來的比值。零整比一般都呈現正數，也就是說零配件的打包銷售價格，一定是高于整車銷售價格的，這種現象已經存在了很長很長時間了，正常的零整比倒掛，其實并不值得單獨拿來探討。

但在今天這篇長文中，我們想和大家探討的，是最近幾年來越來越嚴重的零整比倒掛現象。根據我國工信部每年發布的零整比數據看，從2017年到2022年，每一年的行業零整比平均數據都在不斷攀升，從2017年的不到300%到現在的360%以上，最新發布的數據顯示，某些知名豪華品牌的零整比，甚至已經超過了800%，也就是零部件加起來的價格，是整車價格的8倍有多。

越來越高的零整比倒掛，到底是什么原因導致？對于這種現象，我們應該以怎樣的態度評價？

上面我們已經簡單解釋了什么叫零整比，但為什么會出現零整比的倒掛？這其實和現代汽車工業的整個流程是密不可分的。首先大家都清楚，車子是在流水線上，通過組裝各種各樣的零部件，最后通過車企自己的各項QC檢查后，分發到這家車企在全國各地的經銷商，然后你作為消費者，在這些經銷商手中把車買回來，并由這個品牌的經銷商，負責你車日后的所有維保工作。

我們首先從生產這個部分看起，確實，要下線一臺車，車企不可能自己制造所有零配件，絕大多數零配件都必須向各種大大小小的供應商采購。根據供應商的規模和車企本身合作的深度（也就是供貨量與合同總額，合同時間的多寡），一家車企的供應商鏈大致分為3-4個等級，分別是最高級的Tier1、次高級的Tier2和下面的Tier3和Tier4，這個數字指代的就是供應商的等級。如果你看過一些汽車產經類的長篇報道的話，時不時就能看到類似于“一級供應商”，“二級供應商”這些詞，這就是上面提到的供應商等級?；蛘呷绻约壕褪亲觯呐率瞧渌袠I）供應商相關工作的，上面這些常識性的東西您一定不陌生。

我為什么要提到供應商分級？因為所有車企內部在生產環節，是存在和供應商的博弈的，這個博弈會直接影響到零配件的大批量價格和售后端價格。假設車企為甲方，供應商為乙方，在甲方因為一款或多款車型需要一定量的零部件，向車企內部定義為Tier1的乙方發送供貨需求時，乙方會衡量甲方的這批訂單額以及零部件的成本、技術難度等多方面因素，最終會給甲方一個明顯偏高于最終定價的初始價格。

接下來甲乙雙方需要進行多次談判，甲方的目的是盡可能壓價，而乙方根據甲方這批訂單對自己的業務重要性，甲方的體量，自己對甲方的依賴程度等等方面進行還價。最終的大致結果是，在甲方體量不至于太弱的前提下，單批零部件需求量較大（例如同一批零部件要裝配好幾款車，與一批零部件只裝車一款車相比，前者顯然更有定價主動權）的甲方，更能從一個Tier1乙方的手中，獲得更低的批量價格（注意，這里只是批量價格）。

當然了，雙方接下來還需要談判關于售后零配件供應價格的問題，這里涉及的是和上文類似的幾個變量，最終，單批零部件采購量更大的車企，無論在批量價格還是售后價格上，都會拿到更好的價格。

這里可以解釋第一個問題：為什么豪華品牌的零整比一般要明顯高于走量品牌？原因在于，豪華品牌旗下車型都大量采用了非通用型零件，例如同樣一個品牌的A級和B級車，它們整車通用的零配件數量，是明顯少于走量品牌在相同變量下的。換句話說，豪華品牌需要根據車型的不同，大量定制專用型零配件。沒了量的優勢，這當然就會使得零配件本身的采購成本相比走量品牌明顯上漲。

而且因為豪華品牌相對車型保有量低，再疊加豪華品牌一般對零部件的QC和技術要求相比走量品牌明顯高出幾個檔次，所以這就導致了豪華品牌本身在物料采購價格上就比走量品牌的同級車高，導致了豪華品牌即便遇到滯銷等大規模降價的特殊情況，也不可能和走量品牌的同級別車處于同一價格區間的原因。備件量少，備件技術及QC要求高，很多豪華品牌還需要對售后備件進行原廠認證（主要是品控和零配件本身公差偏離方面），因為要通過豪華品牌的原廠認證，而且標準一般很高，直接導致了供應商對供應這些豪華品牌的零部件質量和制造成本，有更高的要求。

這還不算豪華品牌需要對售后零部件疊加一定的利潤指標要求。這幾重“BUFF”疊上去，造成了豪華品牌零部件普遍性的價格高昂。而目前零整比的計算公式中，在關于“車輛零配件價格”這一項上，統計素材來源采取的是經銷商提供的售后零件價格，這也就進一步放大了豪華品牌的實際零整比數據。所以換句話說，某品牌800%的零整比數據看著很驚人，但實際上這個數據里有相當一部分，不是零部件本身的成本，而是其他成本的疊加。越是豪華品牌，品牌本身越是定位高級，這個非零部件本身的攤分成本就越多。

上面說的是豪華品牌，豪華品牌有其特殊性，但現在的事實是，不只是豪華品牌的零整比數據激增，連幾乎所有走量品牌的零整比都在漲，這又是怎么回事呢？這里大致可以分為三個方面：其一，汽車智能化帶來的沖擊；其二，車企末端成本的參差；其三，走量品牌的新車品質有普遍向豪華品牌靠攏的趨勢。

首先是第一和第三點，汽車智能化和品質提升，可能在大家看來，現在的新車比以前的車“簡單”了，中控臺的功能按鈕全沒了，所有功能都用那塊大屏幕取代，現在的新車也不像以前那么糾結搭載什么發動機，多少轉速多少功率扭矩了，現在都是插混，要么就是純電，看起來比以前的車簡單不少。

但事實上，現在的車成本比以前的高多了。首先是那塊大屏幕本身，能作為車機主屏幕的顯示屏本身，必須要滿足長時間高亮度運行的穩定性，其次，亮度要非常高，夜間亮度也得足夠低，再者，車機屏幕需要接受各種極端溫度，極端濕度的考驗，這一切都意味著，你在任何一臺搭載了大屏幕的車里看到的那塊屏幕本身，就要不少錢。更別說像是問界這類車，直接把屏幕升級為4K級別的超高清屏了，更別說像是理想L系這類車，車里有好幾塊這種屏幕的，單單就是屏幕，就已經比以前的車貴多了。而且現在的車不只是屏幕貴，中控臺里面那塊車機驅動主板也很貴?，F在很多車企都在宣傳自己用了8155芯片，用了8295芯片啥的，這都是現階段全球算力最強，最高端的車機芯片。一塊8155芯片現在的出貨價70美元，約483人民幣，最近高通和零跑合作開的發布會，宣布的8295芯片，據行業新聞指出一塊的出貨價格幾乎是8155的150%，也就是700人民幣左右。而現在很多車為了卷配置，是用了2塊8155芯片的，在可見的未來，用2塊8295芯片的新車也不會少見。

這都還沒說到現在新車早就普及的L2級輔助駕駛系統，一套系統下來，哪怕全用國產方案都要超過1.4萬人民幣，哪怕是特斯拉這種把毫米波雷達去掉的，單單就是那幾個超高清廣目攝像頭的成本就要小1萬。如果要用激光雷達，或者是車上多裝幾個毫米波雷達，那就更貴了。有機構做過調查指出，現在一臺15萬左右的純燃油轎車，單物料成本就是非智能化，無輔助駕駛時代的接近3倍。這還沒算現在新車基本上全部都普及的插混、油混系統了，這些相比純燃油，又是五位數級別的成本提高。

所以在如今卷到極致的新車市場上，新車本身的成本就遠遠比以前高得多，而且為了保持市場，車企們還不敢抬價太厲害。所以現在單論新車本身的成本，其實已經很接近“零利潤賣車”了。車企不是慈善家，利潤總是要賺回來的，唯一的辦法，就只能通過售后零部件的大幅度抬價了。

上述是產品層面的成本差，接下來要說的是車企本身的非產品成本，也就是前文提到的末端成本。所謂末端成本，指的是車子從工廠里造出來，到最后在4S店交車區披著紅色彩球，交到你手里的整個你看不見的過程。這里大概分為幾個環節：物流成本、經銷商成本，以及庫存成本。物流成本好理解，就是把車大批量地，從某地的制造中心發運到全國各地的經銷商產生的成本，這筆錢不小，但對于車企來說也好解決。

車企們大致會用兩種方式攤分掉物流成本，首先是和多級物流公司合作，通過多級物流的方式分散掉這筆錢。打個比方，工廠在上海，需要發到呼倫貝爾的經銷商，車企的第一級物流先把這批車運到附近的南京，再在南京交給另一家物流企業運到北京，再交給第三家公司等等，這種接力送貨的方式是很多傳統車企和大部分新勢力的首選，但也會產生一些諸如車損之類的損耗，這些都需要車企負擔。

另一種方式是車企自建物流，例如上汽的安吉物流，它就基本上負責了整個上汽集團所有新車的發運，同時一些和上汽關系要好的車企，也都會用安吉物流運車子，例如威馬汽車等?？偟膩碚f，物流成本對于車企來說不算十分困難，可以用很多種辦法分攤掉。

再就是經銷商和庫存成本，這里主要考慮的是采用加盟制還是自建渠道，加盟制基本上可以把經銷商成本和庫存成本全部交給經銷商自己搞定，對于車企本身是一種比較省錢的做法，但劣勢在于經銷商自己可能會和廠家的各種銷售政策背道而馳，而且在終端定價上也可能會搞貓膩，對于消費者來說最直觀的感受就是，去經銷商買新車有很多套路，有很多坑，這些東西其實不是車企搞出來的，而是經銷商的自身行為。如果經銷商自身勢力足夠強，甚至還可能會反過來捏著車企的脖子。

如果不想經銷商“作妖”，唯一的辦法就是自建渠道，就像很多新勢力做的那樣。但自建渠道（即直營店），所有的經銷商和庫存成本全都要車企自己負責。盡管自營模式明面上看包括零配件價格等都比經銷商模式透明，但車企本身在做成本的時候也要把這部分巨大的成本算進去，而又考慮到前面說到的，現在賣車基本都是貼著成本定價，所以也就只能把這些攤分成本全部算在零配件價格上了。

所以綜上所述，走量品牌同樣需要依靠零配件定價大幅提高，來保證自身的利潤和可持續發展能力，所以，這也就是大家所看到的，走量品牌的零整比數據一路猛漲，車子的售后費用一路上升的原因了，既有零配件本身的因素，也有很多非零部件本身的因素。從現在的情況看，豪華品牌的高零配件價格主要是非零配件本身價格，而走量品牌的高零件價格，主要還是零件本身價格高。

那么，零整比在不遠的未來，有可能會下滑，或者至少保持現在的水平嗎？實際上不管是我們自己的預測還是很多國內外機構的分析報告都指出，在可見的未來，新車零整比會持續走高，不會有任何向下的可能。

道理很簡單，首先，深刻影響走量品牌的汽車智能化風潮也在影響豪華品牌，豪華品牌沒有下調零配件價格的理由。其次，根據2023開年的局勢看，新車在“卷配置”這方面表現得比前幾年更猛烈，高端配置下放的速度比前幾年更快，這一切都不可能預示著零整比數據的下調，反而帶來的一定是零整比的繼續“一路高歌”。

但如今，大多數車企都已經意識到，單純依靠“用零部件賺錢”的思路已經走不長遠了。包括創維汽車的黃宏生在內的很多位業內大佬都陸續指出，未來的汽車必然會像現在的手機，硬件處于極低利潤乃至少量的負毛利狀態，而利潤的大頭幾乎完全轉為軟件盈利。這也換句話說，未來我們有可能會在車里，看到這樣的情況：

車機會變得更強，車機系統會變得更加智能，更加強大，甚至會出現一些劃時代的車機應用。但隨之而來，車機廣告會開始出現，大家未來看到的新車，有相當幾率會像現在的手機那樣，出現很多很多的，遍布在車機里的各種廣告。

我們知道大家肯定很討厭這個，我們也很討厭，但貌似在如今，這已經是一種趨勢了。我們只希望在不遠的未來，我們可以接受廣告，但不要影響我們的使用，更不要對行車安全造成滋擾。如果未來的汽車一定會變成一臺“大號手機”的話，那么我們希望，這臺“手機”，能盡量別打擾我們的正常使用，否則，消費者是會用手里的鈔票投票的。