郝志榮 朱清逸 陳崢

近年來，東盟國家積極推動汽車電動化，中國車企開拓布局東盟市場，中國-東盟電動汽車產業合作開始加速，前景廣闊。

東盟電動車產業增長空間巨大

東盟是全球第六大汽車市場，印度尼西亞、馬來西亞、泰國、越南、新加坡等部分東盟國家具備一定的汽車產業基礎，但電動汽車產業發展剛剛起步。受制于各國產業基礎差異較大、政策框架和產業合作機制不夠成熟，東盟國家電動汽車專用零部件、原材料等相關產業基礎薄弱，產業發展尚處早期，在很多方面仍停留在政策推動層面。目前，東盟國家中僅泰國擁有較完整的電動汽車產業鏈，新加坡、緬甸、老撾等國擁有一定的電動汽車配件生產能力。電動車占東盟本地市場的份額僅為0.04%—0.6%，使用量和普及率遠低于我國。

由于售價和使用成本偏高，充電基礎設施有限，電動車在東盟市場的消費者吸引力低于傳統燃油車。東盟經濟發展處于全球中等水平，2020年人均GDP為4533美元，貧富差距較大，半數以上國家的基尼系數超過0.4。東盟國家電動汽車平均售價約為5萬至10萬美元，遠超過普通消費者的負擔能力。與此同時，東盟國家供電系統陳舊、充電站稀少、布局結構欠合理，消費者普遍飽受“充電焦慮”的困擾。例如，印尼全國只有332個公共充電樁，其中九成部署在巴厘島和雅加達，雅加達半數以上的充電樁為慢充。東盟國家電動車產業支持政策側重進口稅、奢侈品稅、增值稅等稅收減免，難以抵消充電、維護等使用成本。當前，東盟國家電動車年均使用成本高達每輛9582美元，接近燃油車年均使用成本的兩倍。

東盟電動車產業增長空間巨大，推動交通電動化轉型是東盟保障能源安全、應對氣候變化的支柱性舉措。東盟道路交通能源消費旺盛，高度依賴化石燃料，碳排放量居高不下。國際能源署研究顯示，雖然東盟國家幾乎都是化石燃料凈進口國，但是化石燃料占東盟能源結構的比重達77%，東盟90%以上的運輸動力仍來自石油。長期來看，緊張的地緣政治局勢會持續影響油價。發展電動汽車、推動交通運輸技術轉型將成為東盟提升能源安全、實現凈零排放的重要突破口。可以預見，東盟市場將釋放大量電動車需求。2021年，東盟電動汽車市場總規模近5億美元，預計到2027年該數值將突破26億美元，到2035年東盟電動車銷量將趕超燃油車。

制定電動車產業發展配套政策

東盟國家紛紛制定了電動車產業發展戰略和配套政策。例如，印度尼西亞擁有全球四分之一的鎳儲量，已禁止鎳礦出口，正著眼成為全球電池制造中心；菲律賓是世界第二大鎳礦供應國，正鼓勵產業合作實現電池生產本土化、供應鏈本地化。馬來西亞、新加坡、泰國等多個東盟國家都為電動車推廣應用和燃油車禁售制定了階段性目標。

國際組織、企業等主體也在積極行動開展公私合作，公共交通、網約車等行業已成為東盟推廣應用電動車的先鋒陣地。印尼雅加達公交運營商Transjakarta計劃在2030年前將電動巴士數量增加至1萬輛；東南亞網約車巨頭Grab已與印尼國家電力公司（PLN）達成合作，將投資20億美元建設充電基礎設施、發展電動汽車生態系統；2020年，Grab和韓國現代汽車集團聯手推出網約電動車服務GrabCar Elektrik，引進現代電動汽車車型，加速電動汽車普及。

RCEP的生效和中國自由貿易區戰略的加快實施進一步促進了科技和產業成果互惠互利，擴大了我國汽車及零部件等優勢產品的出口，推動我國制造產能向東盟有資源優勢、市場需求的地區進行轉移，為我國與東盟開展電動汽車產業深度合作創造了更有利的環境。RCEP的關稅減讓承諾和原產地累積規則能夠有效降低貿易成本，促進區域內貿易合作，穩定優化區域產業鏈供應鏈，構建更為緊密的生產分工網絡。RCEP生效后，東盟國家陸續推出優惠政策，通過稅收減免、取消投資限制等方式吸引外資投資本土電動汽車產業。

中國-東盟電動車產業合作面臨困難

我國企業迎合東盟市場特點，以高性價比的低價純電動車型為抓手，主推更為經濟實惠的車型，取得了良好的市場效果。例如，長城將在國內一度面臨停產的歐拉好貓車型出口東盟，多次降價，售價低至約80萬泰銖（約14萬元人民幣），泰國預售48小時內訂單即超過6000單。上汽在泰國的四款純電動車型全部降價，其中名爵EP已降至76萬泰銖左右。截至2022年7月，泰國已注冊的純電動車中，42.7%為歐拉好貓、17%為名爵EP，中國企業已在泰國純電動車市場搶占了一席之地。

目前，我國對東盟電動汽車出口量已達5.31萬輛，向泰國和菲律賓出口電動汽車數量均超1萬輛。目前，東盟地區有23家整車廠參與生產中國品牌汽車，其中有9家已經開始或計劃生產中國品牌電動汽車。上汽、五菱、長城等多家中國企業的電動汽車海外工廠已實現量產，銷量不斷提升。

我國車企主要面臨日韓車企的競爭。以日系汽車企業為代表的外國車企在東盟深耕多年，不斷加深布局，積極開展產能合作，建立起了完善的供應鏈和本地化發展布局。日系車憑借價格低、耐用、省油、車小空間大等特點尤受東盟消費者青睞，占東南亞國家燃油車市場份額超九成，在保有量、保值率和渠道等方面積累了可觀的優勢。2021年，東盟市場最暢銷的十款車型中有七款為日系車，這七款車合計占東盟汽車市場份額高達23%。日韓車企目前在東盟國家共有60個整車廠、8個研發基地，日本車企在東盟已基本實現本地化生產。

日系品牌主打燃油車和混動車，并不側重純電動汽車市場。我國堅持純電驅動戰略取向、錯位發展，關鍵零部件技術水平基本實現本土化突破，動力電池技術走在世界前列，在純電動車技術、性價比、車型等方面已形成競爭優勢。上汽等企業已打開了東盟市場知名度、認可度。同時，我國純電動車車型更豐富，車百智庫統計顯示，2019年至2026年中國主流自主品牌已發布和計劃發布的電動汽車車型合計215款，其中152款為純電動車型，而日韓品牌的171款規劃車型中只有約半數為純電動車型。我國電動汽車在產品設計、整車性能、質量、能耗等方面也進步顯著。

我國和東盟國家采用不同的電動汽車技術標準體系，加大了開展產業合作的難度。我國已建立起全球體系最完整、標準數量最多的電動汽車標準體系，而大部分東盟國家選擇直接使用歐美日電動汽車技術和標準。標準差異大幅提升了研發費用與認證成本，還帶來了重復投入、浪費資源的問題。眾多國際汽車制造商正加速進入東盟電動汽車市場，產業競爭日漸激烈，標準體系不對接、產品不互認削弱了國產電動車競爭力。近年來，中國電動汽車產業標準也開始嘗試“走出去”。但是整體而言，中國-東盟電動車產業合作仍存在“標準壁壘”，尤其在私家車領域，迫切需要推動區域技術標準互聯互通。

開展電動車產業合作的建議

為進一步加強中國-東盟電動車產業合作，提出如下建議。

一是把握東盟市場特點，發揮差異化優勢開展產品合作。東盟國家充電基礎設施缺口大，電動汽車整車產業鏈尚不完善，有實力的本土電動汽車品牌鮮見，低價電動汽車市場仍存在空缺。我國車企、充電樁企業和工程、電力等行業企業應抓準市場特點，把握東盟國家基礎設施投資機遇，從純電動、定價低的電動車產品切入，以充電樁產品技術合作為起點，發揮差異化優勢，搶占份額、打開東盟國家電動車市場。應疊加利用好各類多雙邊自貿協定，積極搭建和完善國際產業合作公共服務平臺和信息服務網絡，建立政府間電動汽車戰略合作伙伴關系和電動汽車行業合作機制，推動更多電動汽車相關產品納入關稅減讓范圍，為我國車企、供應鏈企業和金融機構協同“走出去”提供有力支撐。

二是充分利用經濟資源互補性，擴大產能合作。東盟人工成本和資源優勢顯著，在整車工程、新能源開發利用、智能網聯技術等方面仍較落后，利用本土礦產資源發展電池材料和制造產業鏈是東盟發展電動車產業的重要方向。應結合我國和東盟各自優勢和資源稟賦，探索產業模式共享共用，開展產能合作，在供應鏈體系上形成協同，帶動我國產業鏈補齊汽車芯片等短板，共同打造更大的電動汽車產業發展場景。

三是依托產業規模效應和關鍵技術優勢，推動規則標準互聯互通。應充分依托我國電動車產業規模效應和關鍵技術優勢，積極參與電動車國際標準的協調、轉化工作，鞏固并擴大國內標準體系的國際話語權。應充分發揮多雙邊對話和合作機制，推動區域標準互聯互通，可重點與印度尼西亞、馬來西亞、越南、泰國等國聯合開展汽車標準、技術法規、檢測認證等領域研究和人才培養，積極參與相關國家電動車規則標準的修訂、制定，加強標準互認和國際協同。

四是抓住政策機遇，用好RCEP等多雙邊自貿協定開展經濟技術合作。我國車企可學習借鑒豐田、大眾等國外頭部車企的做法，通過全球范圍內的超大規模投資并購、合作研發等方式迅速吸收大量領先技術。RCEP注重經濟技術合作，鼓勵區域內先進技術優勢與產業化優勢的對接融合，將有力提升區域內汽車產業依存度。應把握好RCEP帶來的產業發展集成效應，加強與東盟國家聯合研發、技術轉移、人才交流等領域合作，推動實現電動汽車核心技術領域突破。

（作者單位：中國國際發展知識中心）