第二十屆上海國際汽車工業(yè)展覽會拉開大幕，博世集團(tuán)帶來了多款首發(fā)創(chuàng)新產(chǎn)品，全面展示博世在硬件、軟件和服務(wù)領(lǐng)域的全棧能力。在“新四化”浪潮席卷汽車行業(yè)的大背景下，全球汽車零部件巨頭博世集團(tuán)亦在加速技術(shù)變革之旅。在車展現(xiàn)場，博世集團(tuán)董事會成員及博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)主席馬庫斯·海恩博士、博世中國執(zhí)行副總裁徐大全、博世中國副總裁蔣健接受了新浪汽車的訪問，以下為訪談實(shí)錄，經(jīng)受訪人同意，有刪減。

　　高管金句：

　　關(guān)于降成本，一方面，博世為車企開發(fā)L2++間不同的配置，實(shí)現(xiàn)不同的功能；另一個方面是通過融合域，將算力充分利用起來。

　　華為、百度，他們既可以是博世的客戶，也可能是博世的合作伙伴，在某些領(lǐng)域又是博世的競爭對手，現(xiàn)在是相互交叉的狀況。

　　和中國主機(jī)廠商合作的時候，一方面要強(qiáng)調(diào)架構(gòu)方面的合作，另外一方面要強(qiáng)調(diào)速度。

　　氫燃料電池是商用車更好的選擇。未來幾年，商用車對氫燃料電池的需求會不斷上升。

　　如果使用氫燃料電池，發(fā)動機(jī)所占據(jù)的重量只有鋰電池重量的二分之一。

　　根據(jù)主機(jī)廠電子電氣架構(gòu)路線圖，來預(yù)埋硬件是有意義的。特斯拉從早期到現(xiàn)在，都在做。

　　博世已經(jīng)從傳統(tǒng)的動力總成供應(yīng)商，轉(zhuǎn)型向電氣化動力總成提供商，在中國新項目占比達(dá)到了40%。

　　當(dāng)下的“軟件定義汽車”，博世通過融合實(shí)現(xiàn)降本增效

　　主機(jī)廠可以從博世購買軟件包這個單獨(dú)的產(chǎn)品，獨(dú)立于硬件?，F(xiàn)在的“軟件定義汽車”， 區(qū)別于過去，主要的駕駛功能將由軟件來實(shí)現(xiàn)。

　　關(guān)于降成本，一方面，“脫手”級別的自動駕駛成本很高，博世準(zhǔn)備為車企開發(fā)L2++中間不同的配置，實(shí)現(xiàn)不同的功能；另一個方面是融合域，比如，通過域的融合，將智能座艙和駕駛員輔助系統(tǒng)的芯片算力充分利用起來。

　　對于商用車來說，它的電子電氣架構(gòu)的未來，也會是走“軟件定義汽車”的路線。如果沒有經(jīng)過真正專業(yè)的訓(xùn)練的駕駛員，可能需要車輛幫助駕駛員高效地操作車輛。

　　華為、百度，他們既可以是博世的客戶，也可能是博世的合作伙伴，在某些領(lǐng)域又是博世的競爭對手，現(xiàn)在就是相互交叉的狀況。

　　和中國主機(jī)廠商合作的時候，一方面要強(qiáng)調(diào)架構(gòu)方面的合作，另外一方面要強(qiáng)調(diào)速度。博世通過協(xié)作方式的重大變革，與本土伙伴的合作更加深入、有效。

　　問：現(xiàn)在的“軟件定義汽車”，和我們過去在2018年、2019年聊的“軟件定義汽車”的認(rèn)知經(jīng)歷了怎樣的變化？具體到智能駕駛，成本居高不下，博世是如何控制成本的？

　　馬庫斯·海恩博士： “軟件定義汽車”和過去相比的變化，我想舉一個例子來說明。今天對于大部分汽車的功能和系統(tǒng)來說，比如說轉(zhuǎn)向、制動及動力總成，它們其實(shí)都是分開提供給客戶的。完整的轉(zhuǎn)向、制動以及動力總成系統(tǒng)，其中的軟件和硬件是合在一起的。我們的車輛動態(tài)控制系統(tǒng)2.0預(yù)見了把硬件和軟件分開的需求，比如前面所說的轉(zhuǎn)向、制動和動力總成，所有的這些功能我們都可以和在一個軟件包里面，客戶可以直接購買一個軟件包。其優(yōu)勢在于客戶能用軟件包來實(shí)現(xiàn)跨域的功能。今年早些時候，我在瑞典冰面上駕駛了通過新的“軟件定義汽車”所實(shí)現(xiàn)的車輛動態(tài)控制功能，我發(fā)現(xiàn)駕駛體驗(yàn)很好。這是一個例子，也是我們下一步規(guī)劃，就是主機(jī)廠可以從博世購買軟件包這個單獨(dú)的產(chǎn)品，獨(dú)立于硬件。當(dāng)然，我們也可以為他們提供獨(dú)立的硬件。這是現(xiàn)在的“軟件定義汽車”， 區(qū)別于過去，主要的駕駛功能將由軟件來實(shí)現(xiàn)。

　　徐大全博士：關(guān)于第二個問題我來簡單回答一下。高階自動駕駛在不斷發(fā)展，從L1、L2，到現(xiàn)在的L2++，很多主機(jī)廠甚至都在嘗試L3。倘若要實(shí)現(xiàn)接近L3，需要用很高算力的芯片，同時要用激光雷達(dá)。在這種情況下，成本會變得比較高。我們和客戶之間的配合，是我們準(zhǔn)備開發(fā)的L2++中間不同的配置，從而實(shí)現(xiàn)不同的功能。要實(shí)現(xiàn)相當(dāng)于“脫手”級別的自動駕駛或是駕駛輔助系統(tǒng)，需要很高的成本。未來，隨著系統(tǒng)級芯片（SoC）價格降低，或者是激光雷達(dá)的芯片價格降低，會大大減少現(xiàn)在增加的這部分成本，這也取決于應(yīng)用的量。在這個過程中，按照客戶提出的目標(biāo)成本，我們會共同定義以什么樣的功能實(shí)現(xiàn)。如果一步就走到高階的自動駕駛，可能量會很少。另一個降本的方向是融合一些域，比如智能座艙和駕駛員輔助系統(tǒng)，通過域的融合將芯片算力充分利用起來，我們在這方面做了很多嘗試。

　　問：博世展出了很多商用車方面的產(chǎn)品，包括電控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、域控制器，博世認(rèn)為商用車下游的電子電氣架構(gòu)，會有什么發(fā)展方向？市場需要什么樣的電子電氣架構(gòu)？

　　馬庫斯·海恩博士：我認(rèn)為，對于商用車來說，它的電子電氣架構(gòu)未來也會是走“軟件定義汽車”的路線。商用車和乘用車最大的區(qū)別在于，商用車是企業(yè)、商務(wù)所使用的工具。所以，客戶更看重其商業(yè)上的可行性，而不是看它的外觀是否漂亮，客戶希望它的效率和實(shí)現(xiàn)的效果要比較好。當(dāng)我們考慮在未來的電子架構(gòu)中部署軟件功能時，它們主要將關(guān)注維護(hù)和所有必要的事項，以非常高效地運(yùn)行商用車輛。用戶并不會在商用車上裝一個娛樂系統(tǒng)，但肯定會有良好駕駛行為的建議，因?yàn)橐咝О踩夭僮魃逃密囕v。如果沒有經(jīng)過真正專業(yè)的訓(xùn)練的駕駛員，可能需要車輛幫助駕駛員高效地操作車輛。我認(rèn)為這些功能將會出現(xiàn)在商用車中。

　　此外，我們可以從這個角度思考一下，現(xiàn)在主要是誰來購買商用車。主要是大、小車隊運(yùn)營（商）。但是這些車隊購買的車，往往來自于不同的主機(jī)廠。而且車隊購買這些卡車和商用車之后，往往還會在上面額外安裝其他的電子設(shè)備，確保整個車隊能夠在他們的控制之下進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)。這些潛在的買家來說希望能夠在未來購買到軟件定義的卡車，讓他們不需要額外安裝其他的電子設(shè)備。

　　問：余承東說，做軟件需要和車企有非常深度的卷入，華為以前的目標(biāo)就是做智能汽車領(lǐng)域的博世。但博世做的都是標(biāo)準(zhǔn)化的東西，已經(jīng)不符合現(xiàn)在智能化汽車的發(fā)展趨勢了。博世在往智能電動化方向轉(zhuǎn)型時，和車企合作的方式是不是也發(fā)生了變化，具體是什么變化？結(jié)構(gòu)、架構(gòu)是否也要進(jìn)行相應(yīng)的改革？如何看待在智能領(lǐng)域，和華為、百度的競爭關(guān)系？

　　馬庫斯·海恩博士：現(xiàn)在博世正在通過一個叫Mobility Company項目來調(diào)整內(nèi)部架構(gòu)、促進(jìn)跨域的協(xié)作以更好滿足客戶需要，給客戶提供跨域的解決方案，軟件和硬件解決方案?？梢哉f，在未來，我們強(qiáng)調(diào)的是軟件定義汽車，因此在和一些主機(jī)廠商合作的時候，除了要有先進(jìn)的技術(shù)之外，也需要改變我們和這些主機(jī)廠商合作的方式。在過去，博世各事業(yè)部相對比較獨(dú)立，現(xiàn)在，通過Mobility Company項目我們正將內(nèi)部架構(gòu)變得“橫縱交錯”，促進(jìn)跨域。比如縱向有駕駛輔助的、有能源動力，橫向有半導(dǎo)體、嵌入式軟件、應(yīng)用軟件等，通過不同的協(xié)作方式為客戶提供他們所需要的解決方案。這對我們而言是一項重大的變革，因?yàn)橐蛻艉献?，除了在技術(shù)上需要領(lǐng)先，在運(yùn)營方式上也需要調(diào)整，以滿足客戶的需求。和中國主機(jī)廠商合作的時候，一方面強(qiáng)調(diào)架構(gòu)方面的合作，另外一方面要強(qiáng)調(diào)速度，我們通過這樣的改變，不斷使我們和本土伙伴的合作更加深入、有效。

　　徐大全博士：關(guān)于華為、百度，他們既可以是我們的客戶，也可能是我們的合作伙伴，也可能在某些領(lǐng)域是我們的競爭對手，現(xiàn)在就是相互交叉的狀況。

　　問：雖然博世能夠提供完備的軟硬件解決方案，但是現(xiàn)在有不少主機(jī)廠提出“全棧自研”的概念，博世對此如何評價？未來的產(chǎn)業(yè)分工，會因此發(fā)生怎樣的變化？各國法規(guī)政策和產(chǎn)業(yè)鏈完善程度不一樣，博世作為全球性企業(yè)，對于中國合作伙伴出海的過程中，能提供怎樣的幫助？

　　馬庫斯·海恩博士：對此我并不擔(dān)心。因?yàn)楝F(xiàn)在車輛對于軟件的需求和過去相比，可以說是呈現(xiàn)出“爆炸式”增長。一些主機(jī)廠做軟件開發(fā)，并不意味著我們在軟件開發(fā)上就做得少，而是恰恰相反，主機(jī)廠在軟件開發(fā)上做得多，我們也會做得更多，這也能從我們目前的訂單量，以及我們的研發(fā)人員、軟件開發(fā)人員的數(shù)量看出來。我們不僅在中國，在全球都在大規(guī)模招募軟件開發(fā)人員，因?yàn)檫@個需求非常大。主機(jī)廠他們可能在軟件領(lǐng)域，會做更多功能和程序上的開發(fā)，我們在這方面也會進(jìn)一步加強(qiáng)，并不沖突。

　　徐大全博士：補(bǔ)充一點(diǎn)。博世也在做軟、硬分離方案，可以為客戶提供領(lǐng)域多元方案，不論是單獨(dú)硬件、軟件或者還是軟硬集成的系統(tǒng)，支持客戶在這個基礎(chǔ)上做應(yīng)用層。

　　馬庫斯·海恩博士：我們當(dāng)然可以在諸多領(lǐng)域幫助那些有計劃出海的中國主機(jī)廠。一是我們對于各國的法律法規(guī)，包括各國許可證的要求和當(dāng)?shù)厥袌龅木唧w需求是比較了解的。所以有些主機(jī)廠想要去某個國家進(jìn)行拓展，我們可以在這方面提供幫助。二是博世的研發(fā)和制造能力遍及全球，有的主機(jī)廠在某個國家需要研發(fā)及制造，我們可以在這方面提供支持和幫助。

　　氫動力、氫燃料電池的應(yīng)用，博世目前主攻商用車

　　氫燃料比鋰離子電池有優(yōu)勢，生產(chǎn)大功率電池，體積會很龐大，還有續(xù)航里程的問題，而氫燃料電池只需要有加氫站。從商用車的角度來說，氫燃料電池是更好的選擇。博世的氫動力、氫燃料電池的應(yīng)用，現(xiàn)在主攻的方向是商用車。

　　不管是在中國、歐洲還是在美國，商用車采用氫能驅(qū)動會有一個比較好的前景。未來幾年，卡車、商用車對氫燃料電池的需求也會不斷上升。

　　一方面，我們在驗(yàn)證系統(tǒng)，另一方面，也在做很多試運(yùn)營，希望能一步步把技術(shù)提高，在增加能量密度的同時，把體積變小，從成本的角度實(shí)現(xiàn)可操作、可運(yùn)行的商業(yè)模式。

　　對于像49噸這樣的重型卡車，要保證它的行駛距離比較長時，鋰離子電池組的重量會達(dá)到5噸，減少了卡車可以裝載貨物的重量。如果使用氫燃料電池，發(fā)動機(jī)所占據(jù)的重量只有鋰電池重量的二分之一。

　　問：中國市場氫動力、氫燃料電池發(fā)展的瓶頸在哪里？氫動力是否會像鋰離子電池一樣實(shí)現(xiàn)規(guī)模性爆發(fā)？實(shí)現(xiàn)氫動力、氫燃料電池成本下降，企業(yè)能做些什么？請問馬庫斯·海恩博士，關(guān)于中德氫動力、燃料電池的應(yīng)用，有什么差異？德國的發(fā)展現(xiàn)狀是什么樣的？

　　徐大全博士：氫燃料電池，不論從技術(shù)成熟度來看，還是從我們展示的氫動力模塊集成的角度來說，博世認(rèn)為從動力的實(shí)現(xiàn)到生產(chǎn)制造都沒有問題。我覺得氫燃料電池的問題可能主要有兩點(diǎn)，首先是氫氣的來源，如何便宜獲得氫氣，以及氫氣的儲藏和加氫站的建設(shè)。圍繞著氫氣的產(chǎn)生、運(yùn)輸、儲藏，這部分實(shí)際上需要比較大的投入?，F(xiàn)在是通過很多的示范區(qū)，政府支持帶來了這樣的市場規(guī)模。但將來如何普及？成本如何？是我們需要思考的問題。其次，是關(guān)于氫燃料電堆本身的成本，這和量產(chǎn)規(guī)模有關(guān)?，F(xiàn)階段，你也可以看到展示的產(chǎn)品體積無法放在轎車中。因此，我們現(xiàn)在主攻的方向是商用車，但商用車的數(shù)量相對有限。一方面，我們在驗(yàn)證系統(tǒng)，另一方面，也在做很多試運(yùn)營，希望能一步步把技術(shù)提高，同時增加能量密度，把體積變小，從成本角度實(shí)現(xiàn)一定的可操作、可運(yùn)行的商業(yè)模式。將來，也許轎車的氫燃料電池是未來的一個方向，這塊大家也都在努力。

　　徐大全：我覺得氫燃料本身比鋰離子電池有一定優(yōu)勢。要生產(chǎn)（像氫燃料）這樣大功率的電池，你要帶很多電池（體積可能會很龐大），而且中間還有續(xù)航里程的問題。而氫燃料電池只需要有加氫站。兩者也不可以直接進(jìn)行對比，你很難想象10噸、20噸、40噸的卡車，帶著很多鋰電池。從商用車的角度來說，氫燃料電池是更好的選擇。

　　馬庫斯·海恩博士：我補(bǔ)充一下。對于像49噸這樣的重型卡車，應(yīng)當(dāng)要保證它的行駛距離比較長時，如果使用剛才你所說的鋰離子電池組，電池組的重量會達(dá)到5噸，這樣就減少了卡車本身可以裝載貨物的重量。如果使用氫燃料電池，發(fā)動機(jī)所占據(jù)的重量只有剛剛所說鋰電池重量的二分之一，這樣卡車就會有更高的載重比，也可以行駛更長的距離。另外，關(guān)于電池里面的電的來源，要么來自于電網(wǎng)，要么來自于其他的發(fā)電設(shè)施。如果在未來，我們特別強(qiáng)調(diào)以碳中和的方式進(jìn)行發(fā)電，全世界大部分的電能將來自于那些陽光比較充沛的，或者太陽能、風(fēng)能儲量比較豐富的地區(qū)，這樣他們的太陽能板效率才比較高。比如說，和拉丁美洲相比，歐洲的太陽能儲備就不如拉丁美洲。拉丁美洲的太陽能有效性大約是歐洲的2.5倍。所以說，在那些陽光比較充沛、風(fēng)力比較充足、環(huán)境比較適合的地方，發(fā)電成本會下降。但是發(fā)出來的電，總需要通過一種方式進(jìn)行儲存?，F(xiàn)在已知的，對于人類來說能夠大規(guī)模儲電的方式就是儲存到氫能上。要么就是通過氫能進(jìn)行儲電，要么就是在各大州之間建立大規(guī)模的電網(wǎng)。建立大規(guī)模電網(wǎng)對于任何政府來說，好像并不在他們的計劃之內(nèi)，所以目前看來，氫能儲能和氫燃料電池是比較好的發(fā)展方向。我們認(rèn)為，不管是在中國、歐洲還是在美國，對于商用車采用氫能驅(qū)動會有一個比較好的前景，而且有些國家已經(jīng)在采納了，比如在美國最近的一個通脹削減法案（IRA）中，如果你購買的是使用氫燃料電池的卡車，每輛可以拿到一定金額的補(bǔ)貼，通過這種方式可以降低購置的成本。未來幾年，卡車、商用車對氫燃料電池的需求也會不斷上升。

　　馬庫斯·海恩博士：特斯拉的重卡當(dāng)然是有未來的，而且我們也向特斯拉供貨。我認(rèn)為，對于這些重型卡車，它的動力總成的未來發(fā)展方向兩者都有，即用鋰電池的以及用氫燃料電池的，對我們來說并不是二選一，而是兩個方向我們都看重?，F(xiàn)在我們也看到，不管是鋰電池還是氫燃料電池，在商用車上應(yīng)用的需求都在增長。在城市里面，由于行駛的距離比較短，更多是使用你所說的鋰電池。

　　問：氫燃料電池賽道是一個強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施導(dǎo)向的賽道，涉及到“制儲運(yùn)”一體化，博世是否會更傾向于與有氫燃料的原材料導(dǎo)向的城市進(jìn)行合作？

　　馬庫斯·海恩博士：博世與政府的合作，尤其是在氫能源合作方面。最近，博世與無錫正式簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，共同推動氫燃料電池和商用車電動化的本土化開發(fā)和商業(yè)化應(yīng)用。

　　硬件部署要做好路線規(guī)劃，為軟件架構(gòu)升級做準(zhǔn)備

　　很多高階的駕駛輔助系統(tǒng)是需要大量的數(shù)據(jù)驗(yàn)證的，在保證完全安全之前，博世是不會釋放的。

　　主機(jī)廠會有一個電子電氣架構(gòu)的路線圖，根據(jù)這個路線圖，為實(shí)現(xiàn)未來不斷升級而預(yù)埋硬件，是有意義的。在之后的持續(xù)迭代中，可以充分把現(xiàn)在設(shè)計的控制器或者應(yīng)用的芯片能力發(fā)揮出來，這完全取決于主機(jī)廠自身的電子電氣架構(gòu)規(guī)劃。這種硬件預(yù)埋，特斯拉從早期到現(xiàn)在，都在做。但到到目前為止，特斯拉沒有部署雷達(dá)，現(xiàn)在它才準(zhǔn)備安裝。

　　主機(jī)廠需要制定一個良好的規(guī)劃，軟件架構(gòu)上需要部署哪些軟件功能？以及應(yīng)安裝哪些相應(yīng)的傳感器？使得軟件包具有競爭力。

　　博世可以提供軟硬集成和分離的多元方案，主機(jī)廠來自研應(yīng)用層。

　　問：關(guān)于車企在成本和功能之間做一個平衡，博世有什么建議？預(yù)埋硬件這種方式有什么建議？主機(jī)廠在輔助駕駛功能上車的周期方面有怎樣的要求？用更快的速度讓輔助駕駛功能上車，搶占市場份額，您如何看待這個時間周期？

　　徐大全博士：周期方面，從供應(yīng)商的角度來說，我們是和主機(jī)廠互相配合的。這部分實(shí)際上我們是跟著客戶的。在中國市場，我們看到很多主機(jī)廠都在搶時間的，所以交付時間是非常短的。因此，博世作為供應(yīng)商，我們通過本土化開發(fā)積極地配合他們，實(shí)現(xiàn)迅速上車。很難說周期是多長、研發(fā)速度有多快，因?yàn)楹芏喔唠A的駕駛輔助系統(tǒng)是需要大量的數(shù)據(jù)驗(yàn)證的，在保證完全安全之前，我們一般是不會釋放的。

　　關(guān)于你的第一個問題，實(shí)際上和未來的電子電氣架構(gòu)緊密相關(guān)。一個主機(jī)廠會有一個電子電氣架構(gòu)的路線圖。根據(jù)這個路線圖，如果某一個平臺為了實(shí)現(xiàn)未來的不斷升級而預(yù)埋一定的硬件，或者留有硬件的接口，對未來實(shí)現(xiàn)升級是很有幫助的。當(dāng)然，確實(shí)你可能會看到，在第一個平臺上有過多的相關(guān)硬件，或者是控制能力沒有完全應(yīng)用，但是之后的持續(xù)迭代中，可以充分將現(xiàn)在設(shè)計的控制器或者是應(yīng)用的芯片能力發(fā)揮出來，這完全取決于主機(jī)廠自身的電子電氣架構(gòu)規(guī)劃。從特斯拉早期到現(xiàn)在，可以看到它在做這樣的事情。

　　馬庫斯·海恩博士：我稍微做一些補(bǔ)充。確實(shí)，有些廠商就是在硬件方面做了比較多的預(yù)埋，增加了車輛的成本。比如說特斯拉。但到目前為止，特斯拉沒有部署雷達(dá)，但現(xiàn)在準(zhǔn)備安裝。對于很多主機(jī)廠來說，需要如你所說的，在功能、成本方面實(shí)現(xiàn)一個比較好的平衡。如果過多增加無實(shí)用價值的硬件的話會使成本較高，市場未必能夠接受。所以，一定要根據(jù)市場的需求和用戶的需求來找到一個合適的平衡，否則成本高可能會導(dǎo)致客戶少。當(dāng)然，說起來容易，但真正要做到并不那么容易。主機(jī)廠需要制定一個良好的規(guī)劃，軟件架構(gòu)上需要部署哪些軟件功能？以及應(yīng)安裝哪些相應(yīng)的傳感器？使得軟件包具有競爭力。

　　博世也在做軟、硬分離方案，可以為客戶提供領(lǐng)域多元方案，不論是單獨(dú)硬件、軟件或者還是軟硬集成的系統(tǒng)，支持客戶在這個基礎(chǔ)上做應(yīng)用層。

　　從傳統(tǒng)車動力總成，轉(zhuǎn)向電氣化動力總成的供應(yīng)商

　　博世已經(jīng)從傳統(tǒng)的動力總成供應(yīng)商，轉(zhuǎn)型向電氣化動力總成提供商。

　　博世在電氣化、自動化、互聯(lián)化這“三化”領(lǐng)域，新項目在整個業(yè)務(wù)中的占比，從20%到30%，在中國，這個比例已經(jīng)達(dá)到了40%。

　　問：這幾年車市格局發(fā)生了變化，供需關(guān)系也發(fā)生了很多變化。博世作為供應(yīng)商，感受最明顯的變化有哪些？博世從純粹燃油車的供應(yīng)商，慢慢轉(zhuǎn)型為電動車企業(yè)供應(yīng)很多的元器件，有沒有可以透露的具體進(jìn)展？

　　馬庫斯·海恩博士：整個市場確實(shí)發(fā)生了很多的變化。對博世來說，我認(rèn)為最明顯的變化就是電動車，包括純電動車和混合動力汽車，數(shù)量大幅增加。另外，在新車的軟件功能上，我們發(fā)現(xiàn)軟件所實(shí)現(xiàn)的功能和過去相比也大大增強(qiáng)了，這是我們看到的最明顯的兩個變化。博世對于這兩個變化是充分支持的，我們也提供很多相應(yīng)的解決方案，其中很多的一部分可以在我們的展臺看到。博世已經(jīng)從傳統(tǒng)的動力總成向電氣化動力總成提供商轉(zhuǎn)型。過去主要做燃油車的供應(yīng)商，現(xiàn)在逐漸為電動車提供各種各樣的零部件。但這樣的轉(zhuǎn)變并不是忽然發(fā)生的，差不多在10年前，博世在整個市場意識到電動車即將爆發(fā)增長之前，就開始做電氣化的準(zhǔn)備了，包括在電池、電驅(qū)和燃料電池技術(shù)。另外值得一提的是，我們也很早就認(rèn)識到半導(dǎo)體和碳化硅的重要性，也在這方面做出了重要的投資。比如在碳化硅方面，我們在德國有一個自己的工廠，能助力產(chǎn)能的進(jìn)一步上升。

　　徐大全博士：我補(bǔ)充一點(diǎn)。從博世的角度來說，確實(shí)傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)在過去是我們的主營業(yè)務(wù)。但在過去幾年中，在我們定義的“三化”領(lǐng)域，即電氣化、自動化、互聯(lián)化，我們在不斷獲取新項目。我們預(yù)估這部分新項目在我們博世整個業(yè)務(wù)中占比將不斷提升，從20%、30%，到有些地區(qū)達(dá)到了40%，這是我們過去10年，在“三化”方向上提前儲備的結(jié)果。這部分的比重正在增加在中國，我們這部分的占比已經(jīng)接近40%了。

　　問：在個性化方面，博世是否有面向中國消費(fèi)者C端市場的體現(xiàn)？

　　馬庫斯·海恩博士：關(guān)于您的第一個問題，我們?nèi)绾闻c消費(fèi)者建立關(guān)系？我們主要想尋找消費(fèi)者在使用產(chǎn)品的時候所遇到的痛點(diǎn)是什么。比如以停車為例，當(dāng)我和別人聊天時，幾乎沒有聽到有人說自己喜歡停車，大家都覺得停車是很令人頭疼的事。所以我們決定從停車入手，開發(fā)一些易于停車、自動停車的解決方案，讓消費(fèi)者的生活變得更舒適，我們完成了很多消費(fèi)者的探訪，就是希望可以找出消費(fèi)者在整個停車的過程中究竟會遇到哪些痛點(diǎn)。我們不僅開發(fā)了在車端的可以進(jìn)行停車的應(yīng)用軟件和功能，還開發(fā)了一些其他的功能，比如消費(fèi)者下車之后，車輛可以自行尋找停車位，自己停進(jìn)去。這是我們和消費(fèi)者采取互動的一種方式。我們更多地會從消費(fèi)者使用產(chǎn)品時候的痛點(diǎn)入手，這是博世的一個特點(diǎn)。

　　問：今年年初，國家智能網(wǎng)聯(lián)創(chuàng)新中心和上百家車企、零部件企業(yè)，一起發(fā)布了《車路云一體化系統(tǒng)白皮書》。作為物聯(lián)網(wǎng)（IoT）最早的提出者，本身在智能網(wǎng)聯(lián)這塊具有眾多的產(chǎn)品及技術(shù)，在中國現(xiàn)在提出了具有中國特色的“車路云一體化”中，博世可以充當(dāng)怎樣的角色，并且愿意在車用無線通信技術(shù)（V2X）里貢獻(xiàn)哪些技術(shù)讓整個系統(tǒng)完全轉(zhuǎn)起來？

　　徐大全博士：這方面，們也在做很多研究，甚至在做一些展示的項目。比如我們在無錫有車網(wǎng)連接的展示車，通過車內(nèi)的信息來探測路面，并搜集很多氣象信息。車輛有傳感器進(jìn)行路面的感測，這個信息會反饋到云端，從而被利用起來。我們也在進(jìn)行很多預(yù)演的項目，并希望能在預(yù)演的過程中，將我們對車內(nèi)系統(tǒng)的了解和外部如前方信號的聯(lián)結(jié)起來，讓車輛的運(yùn)營環(huán)境更好、更安全。我們在做很多嘗試，也和國汽智聯(lián)做一些相關(guān)的研討項目。我們希望能夠參與到標(biāo)準(zhǔn)制定當(dāng)中，在中國“車-路-云”連接的系統(tǒng)中制定出一套標(biāo)準(zhǔn)，讓大家都能參與其中，這是我們在做的事情。