內容概述：

混動之爭DMi

系統組成與節油原理

DMi·秦唐宋三款新車的定價

2021年及未來燃油汽車的競爭力預測

比亞迪汽車近期最大的動作是推出了「DMi&DMp」兩大插電混動平臺，i系列代表節油經濟，p系列實際為3.0標準的高性能混動系統。

相信對這一品牌的車輛足夠了解的汽車愛好者，對于該品牌的混動汽車普遍有高度評價；因其具備超強的性能、優秀的四驅系統，以及足夠低的耗油量。比如唐DM（3.0）具備4.3秒的破百成績，全時四驅系統加入了后橋伊頓式差速鎖，這種2.4噸級別的大塊頭平均油耗竟然低至10L/100km以內，可以說在汽車工業史上都是個奇跡，但是這臺車為什么銷量不高呢？

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第一節·混動之爭

國產汽車不論技術如何先進，品控水平如何提升，設計能力達到什么標準——不能否認的事實是只有少數消費者能夠認同。

原因在于長期以來養成的對外國品牌與技術的崇尚，說白了就是對西方文化的盲目認可；甚至包括西化比較早的日本汽車都能夠被高看一眼，殊不知日韓系汽車在歐美車市是以廉價汽車的定位作為熱銷的基礎。

而歐洲有以“FCA&PSA”為首的走量小微型車，結果還是日系汽車的產銷量還要靠后一些；但美國車市的本土品牌多為大排量高性能皮卡與豪華越野車，歐系汽車綜合表現居于美日車輛之間，對于美國大量低資產與負資產人群而言仍舊不是理想的選項。

于是價格低廉的日韓系汽車成為最佳過渡選項，說白了就是為后期升級諸如F150或薩博班等車的跳板，這是日系汽車的真實“人設”。然而就是這些車也能被包裝為“工匠品質”或者“高端品牌”，其中比較有代表性的是所謂的雷車或謳歌；與比亞迪汽車產生正面競爭的是以兩田為首的油電混合汽車，這些車是什么水平呢？

【ECVT】是兩田混動汽車的基礎，這是種集成兩臺電動機的“2AT”兩檔變速箱；內燃機串聯發電電機控制僅有的一個前進擋，電動機當然是控制另一個前進擋。豐田與本田或其他品牌的ECVT沒有結構原理上的區別，不同之處為豐田使用米勒循環內燃機，本田使用阿特金森循環。

這種組合是難以實現高性能與低油耗兼顧的，因其內燃機沒有傳統的多檔位變速箱，作為主要動力元的輸出模式是依靠轉速的升降調節車速，電機輔助輸出動力。理論上總是轉速越高能耗越高，ECVT的單速比無法有效控制耗油量，那么這些車究竟是如何實現節油的呢？

答案當然是保守的駕駛，通俗的說明就是控制「轉速·車速&油門」；業內有這樣的一個普遍認可的說法，NA動力與ECVT混動汽車節油的不是車輛本身，而是這些車的駕駛員！

可以說如果以這種風格駕駛DM3.0系統的強混汽車，耗油量會比這些ECVT選項更低；讓ECVT車輛去追平實際道路中的BYD·PHEV則耗油量會飆升，重點是肯定不追上。但這些技術畢竟是來自日本，日系汽車通過港臺的汽車工業與所謂的汽車文化，影響閩粵瓊三個區域的消費習慣，至此形成了所謂的“日系汽車大本營”；加之近幾十年西方文化的入侵過于嚴重，所以即使品質完全不在同一層級卻也是日系汽車的評價更高，比亞迪要怎么辦呢？

回顧13年前：初代F3DM插電混動汽車上市的時候，這臺車使用的就是ECVT系統；但是比亞迪是期望讓國產汽車走向高端的企業，所以后期陸續推出DM2.0/3.0系統。現階段使用的3.0系統有多個模式，匹配的車輛價格定位大致如下。

P0＋P3＝秦ProDM定位≥13萬

P0＋P4＝宋ProDM定于≥16萬

P0＋P4＋2.0T＝漢DM定位中端20萬級別

P0＋P3＋P4＋2.0T＝唐DM

P0架構的電機指BSG發電啟動一體機，P3為前置變速箱末端的驅動電機，P4則是后橋驅動電機。價格最低的秦Pro通過1.5T內燃機集成BSG，實現了早期ECVT和豐田ECVT的油電混合不虧電的標準，同時實現了本田ECVT以增程駕駛為主的驅動模式，可以說水平已經很高。

獨立布局的驅動電機集成減速器，同時功率不受影響；單電機的起步功率標準為110kw，這要比兩田ECVT雙電機的總功率普遍更高。所以DM3.0系統入門級標準也具備高性能，5.9秒破百的轎車是曾經的最低標準——從技術角度和車輛品質來分析，貌似合資品牌中沒有任何一款汽車可以相提并論了，然而結局怎樣呢？

答案是除了新晉上市的漢以外，其他車輛的銷量都不夠理想；原因除了C端市場的主題仍舊不能正視自主品牌以外，也確實有比亞迪過于追求性能，而忽略對油耗方面進行宣傳的漏洞。而高性能汽車對于不懂技術的消費者而言，普遍認定為等于高油耗，這也是DM3.0系統給自己挖的坑；那么想要改變這一困局，需要的的能夠讓是「拿出一個省油的姿態」。

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第二節·DMi系統特點簡析

前期公布的信息顯示DMi將會使用「1.5L阿特金森＋ECVT」，這項技術對于比亞迪DM系列而言理論上沒有技術障礙，但確實屬于性能的降級。畢竟集成電機對功率似乎可能有影響，內燃機貌似也難以達到理想的運行狀態。那么想要節油就要像兩田油電混合汽車一樣保守的去駕駛，不過量產車似乎還是沒有進行這樣的設定。

內燃機裝備的是1.5L/1.5T兩臺阿特金森發動機，配合雙電機仍舊是類似的混動架構；但是超大容量的電池和高性能大功率的扁線電機作為設計基礎，電機作為主要動力源，汽機油只是在最佳熱效率的轉速范圍區間發電，很少的工況中才需要直驅；這種運行模式不僅保證了性能的良好，同時以增程模式為主的駕駛方式也能夠非常節油。

重點：電驅系統的功率儲備保證了良好的性能，內燃機技術的先進性進一步加大了油耗的下降。

1.5L·81kw/135N·m

1.5T·102kw/231N·m

這兩臺特殊循環的發動機以小排量做到了競品1.8-2.5L阿特金森或米勒循環的水平，其中的1.5T不惜成本的使用直噴與渦輪增壓技術，通過EGR系統降低排放并以廢氣循環方式再次降低油耗。同時了區別于普通內燃機的四組防凍冷卻液的循環模式，以及對轉速的精準控制實現了主要在最佳熱效率區間維持運轉——43%的熱效率能進一步降低耗油量。

運行模式的特點則是以電動機作為主要動力元，內燃機或作為輔助驅動，或者作為增程式的發電機動力源；轉速能始終維持在經濟轉速區間，不再以性能模式設定，百公里耗油量會低至什么標準呢？比亞迪還是進行了強制虧電的測試，秦PLUS的標準為不足4L/100km。

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第三節·車輛定價與燃油汽車的未來

在DMi系統發布后，對于長期研究比亞迪這個品牌的分析師而言，最擔心的問題是怕比亞迪在車輛定位方面再“抽抽”一次。以秦PLUS為例，此車的性能是必然要低于秦Pro的，純電續航雖然提供兩個版本，長續航版本增長明顯，且換用了穩定性極佳的磷酸鐵鋰刀片電池，但沒有合理的價格也難以體現出競爭力。

預測熱銷標準98880-159800

預測低迷標準139800-179800

第一個標準是個人預測的標準，第二個標準是已經對比亞迪產品規劃系統失去信心的某大咖預測的標準。可以說從秦Pro上市，陸續經歷宋Pro、唐DM換代版等等車輛更迭后，對于比亞迪的規劃能力確實失去了信心，所以預測了低標準其實自己心里也沒底；不過長期的旁敲側擊似乎也是起到了點作用，雖然起售標準沒有這么低，但10萬級的水平也是可以“大殺四方”了——三臺車的價格標準、續航能力、純電續航與性能水平如下。

可以說在10-15萬區間內，再也找不到任何一臺油耗低于秦PLUS，性能超過秦PLUS的轎車了；而且這些車都是可以上綠牌的插電混動汽車，在不具備充電條件的前提下，車輛當作兩田ECVT車輛使用仍舊會有更低的油耗和更強的動力。

至此，國產混動汽車先于電動汽車真正打入了快銷車陣營，燃油汽車的未來會如何已經很明朗；在這一范圍內可以選擇的車輛包括自主品牌的銳程CC、MG6、傳祺GA6等等，合資品牌的轎車有朗逸寶來、速騰凌渡、軒逸思域等等；曾經這些車的話題是內燃機誰的扭矩功率大（更節油），哪些車用干式雙離合或無級變速器，與自主品牌的濕式雙離合或AT對比如何。

現在還需要討論什么呢？——絕對性能優勢，絕對油耗優勢，這兩個優勢不見得能敵過絕對品牌優勢。

但加上絕對低的用車成本優勢，以及新能源綠色號牌的新引力，再加上絕對價格優勢，燃油汽車已經顯得非常黯然失色了。可以說10-15萬區間的轎車陣營，15-20萬的SUV陣營，格局都會被秦、宋、唐三臺DMi·PLUS打亂，國產汽車全面奪回主動權，加速新能源汽車的推廣也不再有什么障礙了。

最后再預測兩臺車：（概率應當較高）

1：元DMi應當會出現，DMi-純電續航53km標準前驅版本，以1.5L發動機與小功率電機組合作為前驅系統，打入≤8萬級別小型SUV市場。相同架構加入P4后橋驅動電機，以DMi·4×4（全時四驅）為基礎，打造一臺10萬級別左右的混動四驅的“大玩具”。

2：夏DMi也應當會出現，此車應當以5.2米級別的側滑門中大型MPV為基礎，以節油前驅為中低配，以DMi四驅為中高配，打造出油耗與同級燃油動力MPV相比可以低~的重量級選項。商務車只要有優秀的設計、豐富的配置以及穩定的質量，作為商務通勤還真不是那么在意品牌影響力。

如果這兩臺車陸續上市，比亞迪作為主機廠的未來真就難以預測了。