國家市場監(jiān)督管理局發(fā)布了一則公告，事關特斯拉召回超110萬輛汽車備案計劃，消息一出引發(fā)軒然大波，通過公告提到的問題，我們很自然的聯想到特斯拉的剎車問題——一個多次在互聯網上將特斯拉卷入輿論漩渦的問題。

2019年5月，一輛特斯拉Model 3在上海發(fā)生自燃事故。事后有網友稱，其車輛在行駛過程中曾出現剎車失靈的情況；2020年2月，一名女司機在寧波駕駛特斯拉Model 3時，車輛突然加速撞向路邊圍欄，女司機稱出現剎車失靈的情況；2021年4月，一輛特斯拉Model 3在岳陽市發(fā)生剎車失靈導致撞車事故，車主稱車輛在行駛中突然失去剎車力度，導致撞上對向道路上的車輛。

有關特斯拉剎車問題長期以來眾說紛紜，公眾一直要求政府部門介入進行調查，近期市監(jiān)局發(fā)布的公告便是最好的回應。

（廣東潮州特斯拉事故圖）

特斯拉剎車靠的是什么？特斯拉的剎車究竟能不能信任？質疑之風從何而來？公告提到的兩個問題背后包含著多少信息？究竟是被實錘還是沉冤得雪？一切都將在本文得到解答。

一，要了解事情真相，必須知道特斯拉剎車原理

馬斯克曾發(fā)推說：特斯拉的汽車在其壽命內，終身不用更換剎車片。究竟是什么樣的黑科技讓他有如此底氣？我們首先要知道，目前市面上的剎車系統有兩種。

一種是傳統液壓式制動助力系統，一種是博世（BOSCH）研發(fā)的iBooster剎車助力系統，前者給油車用，后者給電車用，所以也可以根據用途對兩種系統進行分類。

油車所用的傳統液壓式制動系統我們普通人最為熟悉，過去是油車的天下，流水的品牌，鐵打的液壓式制動系統。

（馬斯克在交車現場跳舞，描述與圖文無關）

液壓式制動系統承受巨大的負荷，駕駛員踩下剎車踏板（剎車片）向總泵中的剎車油施加壓力，驅動剎車卡鉗夾緊剎車盤，從而產生巨大的摩擦力，在摩擦力作用下，車輛的動能轉化為熱能從而使汽車停下，這便是油車的剎車原理。

油車這一過程的實現需要發(fā)動機進排氣提供真空壓力。然而，新能源汽車并沒有發(fā)動機，只有電機，真空助力泵的老路是走不通了。不過德國百年工業(yè)巨頭——博世在2016年提出了iBooster剎車助力系統解決方案。

這個系統描述起來也不復雜。不管是油車還是電車，他們的剎車系統最終目的都是放大用戶用腳剎車的力量，從而實現四兩撥千斤的作用，不然天天純靠腳剎，鞋子都得一天一換。

iBooster助力器安裝在剎車踏板推桿和剎車總泵的中間。

我們踩車片改變助力器里一塊磁鐵的位置---磁鐵的變動會將剎車片的位移幅度傳遞給霍爾傳感器---霍爾傳感器將對應的信息傳遞給ECU---ECU再下達指令命令電機旋轉---電機帶動齒輪---齒輪帶動助力器中間的螺旋絲桿往外頂，最終實現給剎車的液壓系統施加助力。

（iBooster外觀示意圖）

這便是iBooster剎車助力系統的簡單原理。

傳統液壓式制動系統經過了數十年的發(fā)展，安全性早已得到認可。而iBbooster剎車助力系統作為新生事物還在接受人們的考驗。

二，特斯拉的剎車究竟能不能信任？

由前文可知，整個系統的核心是ECU，通過ECU接受指令，下達指令，從而使電機轉動。我們可以想一個極端的情況，電機壞了，或者齒輪卡住了，又或者電路板燒了，駕駛者還能成功剎車嗎？

當然可以，即使整個iBooster系統都無法發(fā)揮功能，特斯拉的剎車系統依然可以正常工作。博世提供的模塊化制動系統包括三部分，iBooster即使不能工作了，另外還有ESP,HEV。這三個系統都可獨立給制動輪缸建壓。

（iBooster能量協調圖）

萬一iBooster發(fā)生故障，ESP,,HEV單元會接管并直接給四個車輪的制動輪缸加壓。同樣的，ESP,HEV發(fā)生故障，iBooster也可以直接提供制動助力。

除了上面說的踩剎車片，特斯拉其實帶有“手剎”功能，特斯拉的“手剎”功能被集中在了換擋桿上，只需要按下換擋桿頂端的鍍桿按鈕，特斯拉就會自動進入p檔同時激活電子手剎。

再來個極端到離譜的情況，iBooster，ESP,HEV全都故障（官方說過，這種概率為0.02ppm，也就是五千萬分之一），并且手剎也忘記咋用了，駕駛員還能成功剎車嗎？

（“手剎”示意圖）

當然可以！這便是iBooster的高明之處，即使失去所有助力系統的幫助，用戶還有選擇——純物理液壓制動，用戶直接踩剎車片一樣能實現給液壓系統施加助力（油車需要復雜的機械構造進行實現），只是由于缺少了電機的助力，會感覺踩下去比平時偏硬，但也絕對在用戶的能力之內。

（model3圖，描述與圖文無關）

iBooster剎車助力系統/ESP,HEV系統/手剎/直接踩剎車片，顯然，特斯拉為用戶提供了多種安全可靠的剎車方式。

從2019年到現在2023年，特斯拉僅在中國的銷量便多達百萬，你我在互聯網上沖浪之際，便有成千上萬輛特斯拉系列的新能源車在路上馳騁，如果特斯拉真的有致命的剎車問題，想必見報的事故遠遠不止這些。

特斯拉的剎車系統是值得信任的。

三，特斯拉的剎車系統如此高明，質疑之風何來？

發(fā)生的事故本身有兩個作用，產生話題，引爆話題。但如果僅僅止步于就事論事，不進行深一步的探索，事故所帶來的質疑沒有任何意義，也不會形成規(guī)模。質疑興起的真正源頭來自人們對新事物——iBooster剎車助力系統的不信任。

當人們第一次見到番茄時，人們對其敬而遠之，畢竟誰也不知道是否有毒。而在第一個人嘗過后，人們會稍許放下心中的戒備心。等到第三個，第五個，第十個人嘗過它的美味后。番茄終于被我們大家接受。

（燃油車液壓制動系統示意圖）

iBooster之于我們正如番茄之于我們。相對于傳統汽車液壓制動的剎車方式，iBooster顯得如此輕盈智能。如果說液壓制動方式是百年機械產業(yè)在燃油車烙下的圖騰，那iBooser則是當代集成電路產業(yè)舉起的銘章。

我們每個人都與時代共同成長。技術發(fā)展日新月異，產業(yè)革命如火如荼。我們對新事物的的接受能力能力比上個世紀乃至更早的人更強，但這并不代表我們可以沒有任何緩沖期的接受新事物。

人們對剎車問題的重視本質上是對生命的重視，傳統液壓制動系統將剎車的制動權更大程度的交給了用戶，這會多給用戶一些“盡在掌握”的踏實感。

而iBooster剎車助力系統將剎車的相當一部分權力給了ECU，相比較全程純機械的傳統液壓制動方式，iBooster更智能，但也因此讓人感到自己和剎車之間多了些“隔閡”，這個隔閡就是ECU作為第三方對剎車指令的接受與執(zhí)行。

盡管這種“隔閡”讓用戶的剎車更加舒適，簡單。從2016年iBooster問世到現在已近七年，這期間千萬輛帶有此系統的新能源車走向千家萬戶，可以說，完全經受住了時間和用戶的考驗。

（特斯拉發(fā)布會現場，描述與圖文無關）

特斯拉雖然對iBooster系統做了獨有的適配，但也是在保證安全駕駛的情況下進行，亦如MIUI對于安卓。

每位用戶及旁觀者都應以更坦然的心態(tài)接納這個新事物，主動向高新技術，先進生產力靠近。

四，為何特斯拉的剎車事故頻發(fā)？且看對兩個問題的剖析

直面現實，為什么經常能看到特斯拉用戶出現剎車失靈的事故？這個問題市監(jiān)局已經給我們答案了。在特斯拉備案的召回計劃里，特斯拉將對召回的車輛進行兩項升級。這話反過來看，如果不升級，便就是之前存在的問題了。

下面我們就仔細剖析，過去特斯拉的剎車系統到底有什么問題。這里強調一下，本段所指的問題并非特斯拉剎車系統硬件本身的問題。特斯拉剎車系統怎么樣前文已有論斷。此處的問題更多是在對用戶體驗的感受和理解上。

（models，描述與圖文無關）

（1）問題一，用戶不能選擇動能回收系統的強度。

這里先介紹下動能回收系統的作用。特斯拉動能回收實際上是一種反向充電的模式。當開啟動能回收之后，車輛在松開油門時會產生明顯的拖曳感，這是因為車輛在利用自身慣性帶動發(fā)電機工作，從而實現把車輛的慣性轉換為電量的作用。

特斯拉能量回收的工作原理是當車輛驅動停止的時候，車輪會帶動電機轉化為發(fā)電機，從而向電池充電，以此來實現汽車動能回收，增加車輛的續(xù)航里程。

2020，特斯拉取消了用戶對動能回收系統的選擇權，本質上，特斯拉上是在教用戶開車，希望用戶自行適應高強度動能回收。這樣子做可能是為了打造特斯拉長續(xù)航的口碑。

特斯拉動能回收系統的強度不同會直接影響到人踩剎車的感受。如果回收系統較輕，車輛制動會相對較緩，感覺類似于自行車減速，人踩剎車時也會感到相對較輕的制動力，但車輛行駛的距離會相對較長。

如果回收系統較強，車輛制動會相對較強，感覺類似于緊急制動，人踩剎車時也會感到相對較強的制動力，但車輛行駛的距離會相對較短。總的來說，回收系統強度的不同會直接影響到人踩剎車時的制動反應和車輛行駛距離的長度

這種強制設定帶來了一些問題，比如燃油車車主過渡需要花一些時間，在燃油車和特斯拉來回轉換時可能會不太適應。

（特斯拉發(fā)布會現場，描述與圖文無關）

更重要的是對安全會造成一定影響，因為一般情況下駕駛特斯拉基本不需要踩機械剎車，而一旦遇到緊急情況就可能會增加誤踩電門的概率。

本次召回升級，特斯拉重新將選擇動能回收系統強度的權利交還給了用戶，本問題得到解決。

（2）問題二，單踏板模式存在一些安全隱患

特斯拉的單踏板模式是一種讓車輛駕駛更加方便和簡單的新技術，但其也存在一些安全隱患，和傳統燃油車相比，單踏板模式下用戶不能空擋行駛。

對于那些已經習慣了傳統汽車踏板操作方式的駕駛者來說，單踏板模式可能需要一定的適應期，否則可能會因為操作不當而導致交通事故。

單踏板模式可以讓駕駛者更快更容易地加速和制動，但這也可能讓駕駛者失去對車速和道路狀況的感知。駕駛者需要克制自己使用太多的力量來操縱車輛。

（比亞迪仰望u8，描述與圖文無關）

當駕駛者在單踏板模式下通過松踏板來放慢車速時，很容易誤操作將踏板松開過多，這會導致車輛急劇減速或停止，增加了交通事故的風險。

本次OTA升級，增加了對駕駛員長時間深度踩下加速踏板給予提醒的功能，算是在完善單踏板模式的道路上前進了一步。

總的來說，特斯拉的單踏板模式為駕駛者帶來了諸多便利，但也需要注意其可能存在的安全隱患，合理使用才能更好地享受這項技術帶來的便利。

五，實錘還是沉冤得雪？

（2022年國內新能源銷量統計圖）

特斯拉集團本身的問題我們已經看的很清楚，一是沒有以用戶為本，“強迫”用戶使用高強度動能回收系統以滿足其發(fā)展戰(zhàn)略。

二是缺少用戶關懷，沒有看到單踏板模式對部分用戶造成的影響。過去發(fā)生的“剎車失靈”事故想必有不少和這兩個問題有關。問題出現后，特斯拉集團并沒有及時跟進問題，解決問題，直至有關部門出手，由此觀之，在滿足用戶的體驗，特斯拉集團還有很長一段路要走。

此次大規(guī)模召回，可以看出特斯拉汽車過去的操作模式會對日常駕駛造成一定影響，說特斯拉一點都不冤是假的，問題不論大小，存在就是問題，存在就要被解決。但瑕不掩瑜，若因此全盤否定特斯拉的剎車系統甚至傳播其“剎車失靈”更不可取。

特斯拉依舊是當今新能源汽車行業(yè)的龍頭老大，國產新能源比亞迪正在迎頭趕上，其他造車新勢力也在奮起直追，百舸爭流，千帆競發(fā)，得用戶心者得用戶。