8月21日，據乘聯會與科瑞咨詢聯合發布的《2023年7月汽車智能網聯洞察報告》中顯示，2023年上半年新能源汽車 L2 級輔助駕駛功能裝車率已經逼近 40%，顯著高于燃油車型。從價位區間上看，16 萬以上的車型大多都已經配備了 L2 級的輔助駕駛功能。

燃油車方面，2023年上半年，國內燃油車L2級輔助駕駛功能裝車率僅為18%，16萬元以上車型裝車率則小幅上漲至20%左右。值得注意的是，燃油車自動駕駛裝車率并沒有隨價位提高而提高——在40萬及以上車型，自動駕駛系統裝車率僅有5.5%。

L2級自動駕駛涉及的各個子類項中也可看出相同趨勢，AEB 自動緊急制動和ACC全速域自適應巡航功能上，新能源車在售價32萬元以上的車型中基本完成了全面覆蓋，在16萬元及以上的車型中也有67%的車型完成了配置部署。

而在進階功能如ALC自動變道和APA自動泊車功能方面，由于兩項功能要求的傳感器數量和智能芯片水平較高從而裝車成本有所提升，目前暫時還未完成大范圍的普及。

ALC和APA被多家公司和研究機構界定為L2級以上，介于L2和L3區間的細分先決功能。從報告中也可看出，當前市場L2+級輔助駕駛功能普及度仍然偏低。這是由于實現 L2 + 級輔助駕駛需要更多的傳感器硬件輔助，上車成本偏高所致。

此外，客戶對L2+級功能感知并不強烈，這或許也是另一個阻礙汽車公司大范圍列裝該級別駕駛輔助功能的因素之一。

需要注意的是，目前社會上對L2、L3和L2+的定義仍存在爭論。據SAE對L2的標準描述而言，只要車輛配備有車道保持和自適應巡航系統，車輛能自主進行方向和速度控制便符合L2標準。但環境監控和緊急接管仍完全依賴人類駕駛員。

一些市場上標榜為“L2.5級”或“L2+”的車型，實際上只是在L2基礎上增加了更多主動安全輔助系統，但并未達到L3級別的全自動駕駛標準，也不存在L2.x或L2+級別的駕駛輔助判定。

而根據國內大量汽車公司和研究機構的判定方式，無論是已經部署支持L3及以上的相關駕駛硬件（如高精掃描儀或激光雷達）但尚未實現L3；抑或是根據OTA實現了L3駕駛中部分先決細分功能，這些都被汽車公司或研究機構劃分成L2.x或L2+自動駕駛級別。

實際上，目前各國法規仍普遍將具備駕駛輔助車輛的第一責任人框定在司機本人身上，L2和L2+也并不在事故判定層面存在本質區別。

在在真正實現L3的之前，Navigate on Autopilot（NOA，導航輔助駕駛）作為處于L2與L3之間的技術，正成為各個汽車公司和供應商角逐的熱門賽道。

尤其在城市環境中，NOA需要更復雜的感知和處理能力。由于傳統高精地圖更新緩慢和成本高，許多公司開始采用“輕地圖”方案，通過多傳感器信息融合，實時生成3D地理信息。

在這個背景下，2023年被多家研究機構定為城市NOA的元年，包括小鵬、毫末智行、智己汽車和華為等汽車公司及供應商都已公布了推出城市NOA的落地時間表。