錦上添花的數不勝數，雪中送炭的少之又少。

用這句話形容最近市場行情再適合不過了。近來，對市場影響最大就是俄烏局勢，市場熱點也是圍繞地緣受益品種，原油、鋁、天然氣這類大宗，或是中俄貿易受益概念，甚至跨境支付系統也遭市場熱捧。

雖昨日達到高潮，但仍讓不少人回味無窮。

火熱的另一邊是冰天雪地。光伏、鋰電等新能源方向，這兩天開始全面回調，基本上春節下跌后的超跌反彈告一段落。而背后，最慘烈的還得數汽車零部件這塊。這波成長景氣賽道反彈，汽配漲卻沒怎么漲，調整卻非常狠。板塊內，兩日重挫10%以上的個股一抓一大把，年初下跌超30%以上的走勢更是不堪入目。

細看，這類很多是去年機構重倉，甚至是主推的熱門股。

你說資金還沒跑路，我不信。

01資金踩踏

機構抱團后，沒有哪次高位離場，不被玩成集體踩踏。

昨日龍虎榜賣出前幾位，單汽車配件個股就占三分之二，很明顯有些資金不計成本搶著賣出。

來細細看看。昨日盤后龍虎榜數據，昔日機構熱捧的中鼎股份跌停，深股通賣出1.4億元，而僅買入8858萬元，三機構合計賣出1.57億元。

要知道中鼎股份可是去年的大牛股，從低位漲近3倍。業績方面，中鼎股份凈利預增超90%結束三連降 。業績預告顯示，2021年，中鼎股份預計實現凈利潤10億左右。機構評級推薦買入的也不少，甚至高點位置還有看好買入的。

而這兩日，公司股價連續下挫，四個交易日下跌21%。甚至有投資者都懷疑，俄烏戰爭和對俄制裁是否嚴重影響到公司生產經營。

有投資者向中鼎股份提問， 俄烏戰爭和對俄制裁導致全球供應鏈緊張，尤其是汽車制造業，近期又有多家主機廠宣布部分停工停產，你們公司股價出現暴跌是不是受這影響較大，目前生產近況怎樣？

對此，公司從三個方面回答不受影響，生產方面：目前公司海外工廠排產情況正常，并且沒有位于烏克蘭與俄羅斯地區的工廠；銷售方面：公司海外業務與目前各個停產客戶的車型重疊度低，總體影響不大；供應鏈方面：目前公司自身供應鏈沒有涉及俄羅斯和烏克蘭地區的業務，供應體系不受影響。

既然影響非常小，那資金集體集中拋售的一個信號，值得深入挖掘。

無獨有偶，拓普集團遭四機構賣出1.99億元，五機構分別賣出常熟汽飾、文燦股份1.5億元，三機構賣出賽輪輪胎1.55億元。

以上幾家，哪個不是受益于電動車滲透率的提高，業績和估值雙擊的個股。

汽車配件遭資金集體唾棄，這是長線資金是嗅到了什么風險？

02三座大山

眾所周知，汽車配件這兩年來的增量來源于電動車。隨著汽車銷量增速的放緩，國內汽車市場逐漸從增量向存量轉變，存量之間的競爭點就在電動車。

因何而起，自然因何而落。汽車配件剛好也參與分了這杯羹，才有去年整體板塊遭資金追捧的行情。而一旦下游都過得不好，自然自身也得收緊褲腰帶。

股市炒作最重要的一個原則，就是預期，未來而非現在如何發展，決定了投資者愿意押注的價碼。

電動車預期如何呢？

預期打得很滿，很容易就不及預期。最近，各家造車新勢力公布2月份銷量，環比下滑42%。近日公布的比亞迪數據，在2月份交付了87473輛，相比1月交付的92926輛下滑了5453輛，環比下滑比例5.9%，幾乎下滑了一個蔚來或者一個小鵬得量。要知道，這個比例卻是在已公布2月銷量數據所有車企里面下滑最少的。

中國汽車工業協會根據13家重點企業上報的周報推算，2022年2月汽車行業銷量預計完成166.6萬輛，環比下降34.2%，同比增長13.8%；2022年1-2月累計預計完成419.6萬輛，同比增長5.7%。根據乘聯會的數據，2022年2月全月，國內狹義乘用車終端零售銷量初步統計為131.2萬輛，日均零售銷量為4.7萬輛，同比增長10%，環比下滑37%。

另外，在去年新能源車退補影響的高基數，且新的補貼政策還沒出臺的情況下，整個汽車產業鏈的壓力只會加大，不會減少。

可以看到，電動車邊際增速持續下行，在四季度市場高預期下，一季度幾乎低于預期是大概率的事。

此外，在疫情、地緣政治等綜合因素影響下，全球大宗商品價格持續上漲，汽車生產的重要原材料鋁、鎂、鋰、鋼、石油、橡膠、芯片等價格持續高企，整車和零部件端成本持續承壓。

長城歐拉因為缺芯，原材料漲價，已經停止接單了，據說賣一臺車，要虧一萬多，這誰受得了。

2022年1月，長城汽車汽車產量111318輛，同比減少19.4%；銷量總計111778輛，同比減少19.6%。其中長城皮卡1月銷量12860輛，同比減少42.23%。有消費者稱，被歐拉經銷商的工作人員告知，經銷商已經接到廠家通知，歐拉黑貓、白貓接單日期截至2022年2月14日。

值得注意的事，長城汽車A股股價，從去年高點下跌以來，已經妥妥腰斬。其間踏過多少“信仰者”的身軀呢？

可謂伏尸百萬，相當慘烈。

另外，現在的碳酸鋰價格已經突破50萬/噸。碳酸鋰價格暴漲，最傷了誰？

以電動車為例，雖然鋰鹽在成本中的占比并不大（2-3%），一輛20萬成本的電動車，鋰鹽的成本在4000-6000元，但是碳酸鋰價格成倍成倍地漲，勢必對下游會產生影響。不說多，假設鋰鹽在整車的成本增加一倍，其他成本不變的情況下，汽車的成本就會飆升4000-6000元。

首先是整機廠，整機廠非常難過，因為短期的資源緊缺， 造成正極很難受，整機廠呼吁理性對待這個市場。

至于電池廠，寧德的超額利潤是各種資源長協價，所以這么賺錢，但是其他二三線電池廠都不賺錢了。

第三梯隊的電池廠，基本沒招，因為溢價能力奇差，既不拿不到鋰礦的長協價格，也沒有能力跟下游整車廠談判提升電池價格，要把50萬的鋰價傳到到下游，基本不可能了。

現階段新能源汽車主要任務就是搶占市占率，提高滲透率，它們的終極任務是要替換燃油車，而上游原材料成本的因素，其實是在制約新能源汽車的需求。

另外，在賽道中，汽配平均估值不算高，不過去年漲幅較大，整個賽道受資金蹺蹺板效應擠壓，加上預期比較悲觀，于是部分資金選擇減配確定性比較低的汽車配件。

撤離的資金，很明顯來自機構資金。

基金發行開年以來很慘，根本沒有資金接盤，這是資金面的原因。

盡管市場最近出現回暖態勢，但2月基金發行依然不容樂觀，發行份額、數量環比均出現大幅下滑。有關數據顯示，2月新成立基金數量共58只，相比1月的148只再度下滑約六成；基金發行份額合計為294.15億份，相比1月的1188.20億份大幅縮水75%。單只基金發行份額也從1月的8.03億份下跌至2月的5.07億份，為近12個月以來的最低水平。

此外，基民在基金主跌段一般不贖回，反而在反抽階段贖回，給機構資金造成一定的負反饋。

從三個方面來看，汽車配件方向短期都持續承壓。

03結語

沒有無緣無故的愛，也沒有無緣無故的恨，資金已經用實際行動告訴了他的想法。

短期下跌由三座大山壓著，未來大概率會持續，板塊內也繼續分化。如果沒有趨勢性行情，沒有充足的流動性，請告訴我，產業鏈中議價能力較低的汽車配件配置性價比高嗎？

當然，雖然汽配板塊很難有整體拔估值行情，但依舊有個股自身的邏輯，主要看各企業供應鏈管理能力及成本控制能力較強的企業。