紅牛車隊今年的進步使它與梅賽德斯展開了一場超級勢均力敵的冠軍爭奪戰，這得益于發動機合作伙伴本田的工作，本田自1991年以來首次在F1車搜積分榜和車隊積分榜上領先。
本田今年的表現最讓人印象深刻的是它在F1的命運有多快的轉變。從邁凱輪艱難的日子里，到現在與梅賽德斯相當，這是一個令人印象深刻的壯舉。
在新的動力裝置的核心是重新設計的ICE，不僅有助于提高燃燒效率，而且減少了動力單元的復雜程度。
最重要的是這是一個新的氣缸涂層，是由本田的摩托車部門開發的，并被稱為'熊本電鍍'，由于工廠在熊本。雖然氣缸套電鍍遠不是一個新的想法，但這并不意味著你仍然不會在該領域取得進展，特別是當你將摩托車普遍較高轉速領域的想法和技術應用到另一個項目時。這種新的氣缸涂層有助于降低溫度和摩擦，這使F1部門重新考慮了發動機缸體的設計參數，因為他們現在能夠讓發動機壽命更長。
以上是氣缸排列方式的改變
這產生了戲劇性的連鎖反應，設計團隊能夠縮小ICE的整體尺寸。這不僅導致曲軸位置降低，以改善齒輪，它也符合更緊湊的布局，使得設計團隊可以調整孔間距。
這可以使本田引擎的汽缸彼此更加接近，而不擔心汽缸的完整性可能會受到損害，所以這使得氣缸蓋更短、更窄。
如圖（上圖）所示，將氣缸彼此更加靠近意味著氣缸蓋的整體尺寸也可以減小。這使得其他一些動力裝置元件和輔助設備得以重新包裝，同時也改變了整體平衡。
引擎蓋改進
由于氣缸蓋的這些尺寸變化，氣缸蓋也經歷了戲劇性的大修。在本田今年早些時候發布的一張圖片中，將RA620H的缸蓋罩與RA621H的原型進行比較，就可以看出這一點（上圖）。
兩個蓋子之間的唯一相似之處是動力裝置的安裝架，其位置受法規約束。
從氣缸蓋罩的一端（下面）看，我們可以看到，由于安裝在氣缸蓋上的方式不同，兩種規格的氣缸蓋罩不僅形狀不同，而且凸輪之間的間距也大大減小，從而改變了氣門偏移量。
改變閥門的角度顯然也改變了進入氣缸的流量的角度，這很可能是通過進一步改變閥門和進出口的設計來實現的。但是更重要的是，所有這些改變都導致了更高的壓縮比。這很可能導致活塞頂的設計也發生了變化。
不過，提高壓縮比和燃燒效率的變化確實也有不利的一面，因為產生的廢氣能量減少，導致MGU-H回收的電能減少，這顯然在設置方面留下了不足。為了應對這種情況，本田還重新設計了渦輪增壓器的各個方面。
HondaJet在2017年幫助F1部門更換了更大的、安裝在舷外的壓縮機和渦輪后，完美地調整了渦輪增壓器葉輪的形狀，并抵消了較低的流量。
方向改變
那么，為什么本田覺得有必要對其動力裝置設計進行徹底改革，尤其是在2020年，它的性能已經接近梅賽德斯的水平？
答案就在于本田之前的發電機組如何在電能的回收和利用上承擔更多的責任，從而放棄了一些燃燒效率的原因所在。
國際汽聯在2020賽季之前和期間發布的技術指令破壞了這些戰略，并侵蝕了未來發展計劃中可能實現的任何收益。因此，本田在決定推遲計劃之前，就已經計劃在2021年推出一款新的動力裝置，規則改變了計劃，不得不再次推進新的設計。
這將使它在2022年引入E10燃料之前對新的動力裝置設計有更深入的了解，盡管本田即將退出F1，但它仍在繼續會與紅牛合作。
或多或少
縮小動力單元和降低重心的一大亮點是在底盤方面獲得的性能，考慮到本季的引擎凍結規則，這一點更為重要。
空氣動力學部門因此能夠利用更緊密的動力單元總成和不需要很高的引擎冷卻要求這兩個優勢。
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