7月18日，蘇州港太倉港區國際集裝箱碼頭，6.8萬噸系列紙漿船首制船“GREEN KEMI”起航前往南美，輪船上裝載了2797臺新能源汽車。

作為目前世界上最大的冰級多用途紙漿船，“GREEN KEMI”輪此次航行為中國新能源(600617)汽車大批量出口開啟了新通道。汽車船、集裝箱船、紙漿船、重吊船等多種運輸模式的開通，也驗證了全球旺盛的新能源整車進口需求正持續增長。

如今，中國汽車出口已躋身世界第一梯隊，從去年起，國產新能源汽車迅速占領歐洲市場，并向南美進發。2023年上半年，我國新能源汽車出口量依然表現亮眼，成為當前出口“新三樣”的代表之一。

整車出口的爆發式增長也帶動了全產業鏈的蓬勃發展，今年以來，新的出海潮正在涌現，服務于新能源汽車的零部件企業開始錨定新的目的地消費國，配合車企定向輸出供應鏈制造能力。

不可否認的是，疫情讓全球產業鏈和供應鏈穩定性備受考驗，供應鏈的安全性被部分國家提到了更高的維度?！睹咳战洕侣劇酚浾呓涍^一周的走訪調研發現，相比于此前追求低成本的生產導向型貿易模式，為更好地貼近消費國，市場導向型的“近岸外包”模式成為部分歐美市場的貿易新范式。盡管如此，新趨勢依舊離不開中國制造的身影。

那么，出口結構調整、中間品需求增長、轉口貿易變化的背后，折射了怎樣的全球需求格局？作為世界工廠，我們應如何重新審視中國制造的競爭壁壘？水位之下，太平洋(601099)航程中的運價之爭又折疊出怎樣的貿易暗涌？

這些問題的答案，或許藏在駛離中國口岸的一艘艘貨輪上、在太平洋航線的變化中、在上市公司的財報數據里……

寧波舟山港7月港口俯瞰 每經記者 葉曉丹 攝

新能源汽車出口高景氣運力瓶頸凸顯

七月中旬，海關總署披露了2023年上半年貨物貿易進出口數據。

海關總署新聞發言人、統計分析司司長呂大良介紹，據海關統計，上半年中國貨物貿易進出口總值20.1萬億元人民幣，同比增長2.1%。其中，出口11.46萬億元，同比增長3.7%；進口8.64萬億元，同比下降0.1%。

機電產品仍是當前中國出口的優勢產品，公開數據顯示，2023年上半年，我國出口機電產品同比增長6.3%，占出口總值的58.2%，同比提升1.4個百分點。其中，以人民幣計，電動載人汽車、鋰電池、太陽能(000591)電池等“新三樣”產品的出口增長仍然表現亮眼，合計出口增長61.6%，拉動我國出口整體增長1.8個百分點。

中國機電進出口商會新聞發言人高士旺向《每日經濟新聞》記者介紹，上半年，我國汽車整車、汽車零配件、通用機械設備、船舶等機電重點行業出口額同比增長。其中，占整車出口額超四成的電動載人汽車拉動汽車整車出口量值分別同比增長77.1%和108.1%，量值均已連續第33個月同比增長。

不過，在接受記者采訪時，高士旺透露，今年一季度，盡管新能源汽車出口維持高景氣，但汽車企業普遍反映滾裝船運力不足、運費較高，尤其對俄羅斯出口乘用車目前完全依賴班列運輸，運力缺口大。

為讓中國車加速出海，中遠海運推出中國新能源汽車出口專班（蘇州港）并于近日首航，也為當前汽車出口海運瓶頸提供了新思路。據了解，自去年8月開始起，中遠海運已從蘇州港太倉港區累計出口汽車約8萬輛，服務車企近30家。

A股汽車零部件產業鏈駛向墨西哥

就在遠洋運力難以補足整車出口需求時，化整為零的新商機出現在了汽車零部件供應商的面前，相關企業拓展出海外客戶，開始以獨立的形態漂洋過海。

記者看到，A股多家汽車零部件上市公司受益于新能源汽車訂單的增長，在2023年半年度的業績預告中，披露了亮眼的成績。

其中如拓普集團(601689)預計2023年半年度實現營業收入89.5億元-93.5億元，同比增長31.73% -37.62%。均勝電子(600699)預計2023年半年度實現營業收入約270億元，同比增長18%，凈利潤約4.75億元，扭虧為盈。飛龍股份(002536)預計2023年半年度實現凈利潤1.3億元-1.5億元，同比增長440.43%-523.57%。

可以看出，一方面，新能源行業的快速發展，為上述上市公司帶來了充沛的零部件訂單。另一方面，隨著新能源行業的發展，極具競爭力的新能源汽車零部件產業鏈已走出國門、走向海外。

今年3月，特斯拉宣布將在墨西哥新萊昂州建立汽車工廠，該州州長7月透露，特斯拉已經完成了下一代面向大眾市場的電動汽車設計，這款車暫定名為Model2，將成為全球“最好”和“最經濟”的電動汽車。

從特斯拉的產能布局動線來看，墨西哥會否成為繼中國之后的下一個新能源汽車的建造熱土？

對此，均勝電子并購部總監程禎在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，墨西哥整體營商環境最近幾年好很多，汽車產業鏈在本地屬于較大的產業，對經濟、就業很重要。美國及全球其它國家供應鏈很多在墨西哥設有工廠，規模大小不一，其中燃油車相關的產業鏈非常完善，新能源直接相關的產品（不含與燃油車通用的零部件）目前還不多。

7月15日，愛柯迪(600933)擬定增12億元資金，主要用于在墨西哥生產新能源汽車結構件及三電系統零部件。上市公司表示，該項目將助力公司擴張北美市場份額、完善海外新能源汽車產業供應體系。

事實上，在特斯拉宣布墨西哥建廠之前，特斯拉產業鏈的中國伙伴早已有所布局或有意向建廠，其中包括了寧德時代(300750)、拓普集團、東山精密(002384)、三花智控(002050)、模塑科技(000700)以及旭升集團在內的20多家廠家。

均勝電子墨西哥蒙特雷工廠JSS Monterrey，Mexico 公司供圖

海外新市場的本土化攻堅

為什么是墨西哥？

兩年以前，銀輪股份(002126)決定在墨西哥設廠，今年首個工廠剛剛實現量產，據媒體報道，銀輪股份墨西哥工廠明年的訂單預計能達到10億元。

2020年，《美墨加協定》(USMCA)取代原《北美自由貿易協定》并正式生效，不少產品從墨西哥出口美國、加拿大可享受極低關稅甚至零關稅。2022年8月，美國還出臺了《通貨膨脹削減法案》，該法案為電動汽車提供7500美元的稅收抵免。但要想享受購車補貼，汽車的組裝、電池的生產和原材料來源都要在美國本土或簽署了自由貿易協定的成員。

政策之外，墨西哥汽車產業的優勢也顯而易見。

浙商證券曾在研報中提到，墨西哥作為全球第二大汽車市場美國汽車生產的“后花園”，本土輕型車輛生產出口主要面向美國，選擇在此布局建廠的零部件企業將具有天然優勢。

相比于亞洲，從墨西哥向客戶運輸貨物所需的時間減少了75%，對客戶來說，海外工廠不僅能降低運費成本，還能縮短交付周期，減少庫存成本?？拷泵朗袌鲞M行生產，為企業節省了1.5個月的時間成本，也縮短了資金運轉周期。

讓生產更靠近消費國，是眾多汽車產業鏈企業赴墨西哥布局的一大驅動力。

不過對中國企業來說，出海過程中如何做好本地化，仍是當前面臨的一大痛點。均勝電子并購部總監程禎表示，解決本土化痛點，首先要充分尊重當地營商環境，根據當地不同的國情，采取不同的對應措施。在管理上，用了解當地市場、當地文化的管理團隊，并且能夠有一致的價值觀和管理理念。

此外，在成本端，程禎提及，“墨西哥工人工資水平與中國水平相當，會稍微低一些，但工人效率不及中國員工，綜合成本還是國內更好。近年來，隨著越來越多的企業入駐墨西哥，人工招聘尤其是在大城市存在一定的難度，用工成本也有所上升?！?/p>

近岸外包成全球產業鏈競爭新范式

盡管如此，全球汽車產業鏈企業并未停止在墨西哥市場布局的腳步。

據不完全統計，2022年第四季度，有17個國家的62個汽車相關項目宣布落地墨西哥。今年以來，寶馬、大眾、福特、德國大陸集團等公司先后公布在墨西哥的投資計劃。

有業內人士表示，隨著新能源汽車產業快速崛起，傳統汽車企業也紛紛向新能源汽車轉型，形成了一股全球新能源汽車投資熱潮，墨西哥汽車產業投資熱正是這股投資熱潮的縮影。

而國內A股汽車零部件上市公司駛向墨西哥，也有承接北美新能源汽車市場發展的謀局。程禎介紹，均勝電子在墨西哥市場，主要面向北美各大主機廠客戶提供各類汽車電子及汽車安全產品。基于在墨西哥多年的深耕，均勝電子汽車安全及汽車電子業務在技術研發、生產制造、產能規模、客戶關系及供應鏈等方面能夠快速響應并滿足北美市場各大整車廠客戶日益增長的產品需求，尤其是新能源汽車市場的快速增長。

另據《經濟日報》指出，出現墨西哥產業投資潮的另一原因則是，近年來美國宣稱要打造“更具韌性和更加安全的供應鏈”，通過《美國供應鏈行政令》等推動“近岸外包”，鄰國墨西哥成為美國“近岸外包”的試驗田。

（備注：“近岸外包”是特指企業將業務外包給地理、時區、語言相近的鄰國或鄰近地區的供應鏈領域專業術語。）

不過，中國國際問題研究院章婕妤、步少華刊發的學術論文提及，美墨間產業合作難以剔除中國成分。美墨制造業產業鏈合作對中國有一定的依賴性。中國是全世界唯一一個具有聯合國產業分類中全部工業門類的國家，也是墨西哥中間品、資本品和原材料進口的主要來源地，墨西哥需要借助中國產品的優質性價比提高對美出口競爭力。

而隨著國際經濟貿易格局的變化，轉口貿易也迎來了新的發展。

（備注：轉口貿易指國際貿易中進出口貨品的生意，不是在生產國與消費國之間直接進行，而是通過第三國易手進行的買賣）

全球支付平臺PingPong福貿產品專家彭鐘向記者表示，以服裝行業來看，歐美現在屬于去庫存周期，導致了整體的訂單下滑；從另外一個角度去看，雖然中國的服裝出口在下降，但可能一些其他的國家，比如像墨西哥、越南等國家對歐美的出口量在上漲，可可以看到背后的供應商拐了十八道彎，最后還是中國在提供產品，所以整體去看，還是中國的供應鏈在支撐歐美的整個鏈路，只不過出口國轉口了一下。

不過，中泰證券宏觀負責人張德禮今年4月撰文分析，東盟作為外向型經濟體，2023年自身面臨增長放緩壓力。4月中旬，AMRO預測2023年東盟實際GDP同比，將從前一年的5.6%回落至4.9%；轉口貿易最終主要取決于美歐等發達經濟體的需求，2023年借道東盟的轉口貿易同樣面臨增速放緩風險。

圖片來源：視覺中國(000681)-VCG111430836611

中間品需求走強

來自中國的中間品需求持續增長，也帶動了一些從硬件到軟件的新興品類出海需求走強。

高工移動機器人近日表示，墨西哥成為近岸外包的最大受益者。大量美國企業前往建廠，吸引產業鏈的集聚。在這一波制造業回流中，移動機器人的需求將大增。倉儲物流、汽車及零部件都是移動機器人的主要應用場景，二者在墨西哥的新建業務，會加速釋放對移動機器人的需求。其次，勞動力的不足，會刺激企業和工廠提升自動化程度，從而傳導至對移動機器人的需求上。

移動機器人出海，也是近年來不可忽視的趨勢，據GGII統計，2022年中國移動機器人出口訂單占比首次突破25%。

放眼全球，中間品需求的增長并不僅僅局限于墨西哥，一些新興的制造國家對中間品的需求也在走強。

今年4月，中國貿促會商業行業委員會副會長王曦在接受《每日經濟新聞》記者專訪時提及，中國企業出海東盟等新興市場的競爭優勢，還是在于中國的產業結構。中國有全世界最完善的產業鏈。國內企業出口東盟具有比較優勢的是中間產品、生產制造的設備等，或是東盟產業鏈上無法自給的一些高端產品或技術，這些都是中國企業的機會。

針對這一趨勢，6月，中遠海控(601919)華南地區再開惠州-越南CVX1精品航線；太平船務推出全新的中國、韓國至東南亞地區的周班直達KCS航線；東方海外推出中國—印尼航線網絡上的新航線CIS2……大大解決當地客戶運輸成本高、中轉船期不確定的痛點。

而除了中間產品的機器設備出海外，附著于設備端的工業軟件服務也緊隨其后，迎來極具潛力的海外市場。

流程工業制造龍頭中控技術近日發布業績預告稱，預計2023年上半年實現營業收入36.40億元，同比增長36.48%，凈利潤4.97億元，同比增長58.57%。

《每日經濟新聞》記者以個人投資者身份致電中控技術證券部，工作人員表示，當前公司的確有一部分業務是跟隨中資企業出海的步伐進軍海外市場，中資企業在海外建廠，公司也會在海外為其提供工業流程解決方案。盡管當前國內市場貢獻了大部分營收，不過該工作人員透露，海外市場未來增速預計快于國內市場，有望成為上市公司重要的營收和利潤來源。

中間產品增長方興未艾，近期，海關總署統計數據披露，上半年我國對“一帶一路”沿線國家和地區出口汽車零配件、鋰電池、自動數據處理設備的零附件等中間產品，分別增長了39.3%、34.3%和28.9%。

跨太平洋航線正在經歷“運力外逃”

中間品需求增長，轉口貿易趨勢……對于當前中國外貿出口在產品、地域、頻次的結構性變化，或許折疊在太平洋里的遠洋航線之中。

當前，從遠東至北美西海岸航線正在經歷一場不謀而合的“運力外逃”。

據上海航運交易所最新出口集運市場周報顯示，7月28日上海港出口至美西基本港市場運價（海運及海運附加費）為1943美元/FEU，較上期上漲10.1%。

對此上海航運交易所分析指出，得益于運輸需求維持較高水平及航司執行漲價計劃，以歐美航線為首的遠洋航線運價上漲，中國出口集運市場出現轉好跡象。

這是否可以正向反映貨量有所增長？答案是否定的。從貨量來看，航運界副主編馬暉認為，盡管一些港口的貨量有調整，但其實不是特別好，坦白來說貨主的日子不太好過，因為沒有訂單，歐線今年主打新能源汽車出口，太平洋航線的運價波動多半與突發及地緣政治有關。

德魯里分析師在報告中指出，在海運方面，跨太平洋東行航線的即期運價在過去四周內一直在穩步上升，美西航次的取消、延誤和積壓，加拿大罷工及需求前景略有改善支持了運價的上升。班輪公司還可能實施更嚴格的空班計劃，以達到在8-11月底旺季前提高費率的目的。

而如今船公司的抽艙減班已經接近極限，并宣布調價從8月執行。從全球班輪航線追蹤數據來看，整個8月，在全球東西向主航道共619個預訂航次中有46個航次被取消，取消率從過去的12%下降至7%，但值得注意的是，其中48%的空白航班將發生在跨太平洋東向貿易航線中。

再將時間拉長，從一位船東方向記者分享的信息來看，過去一年，隨著運費降至疫情前水平以下，班輪公司已從跨太平洋貿易航線上撤走了近四分之一的運力。這是由于，曾經最賺錢的航線如今卻遭受盈虧平衡或虧損的局面，這不得不讓航運公司重新評估其服務網絡，將運力重新部署到歐地線等利潤更高的航線。

有運去哪航管人士向記者表示，從年初到現在，歐地線1-6月運價下滑，6-9月預計沒有明顯變化，這與出貨量有關，在這過程中，船東會安排間歇性停航來囤積貨量。

這似乎與利潤更高的說法有些相悖，但直到上周，歐線運價終于上演大反攻，單周大漲31.4%，尤其是上海至歐洲運價上漲233美元/TEU，可見歐美線運價漲勢已開始啟動。

而航管人士的判斷也不無道理，從表面看，運價的波動與船東的空班計劃有關，但本質是美西航線貨量的下滑造成了運力的閑置，使得船東不得不采取運力轉移措施。若再深究一層，則會發現，這些發達國家除了高庫存、低需求外，也正在考慮將運輸的風險降到最低，本土采購、本土生產的近岸外包模式若被不斷效仿，是否會進一步調整航運企業的運力部署，值得關注。

來看一組直觀的數據，Alphaliner最新月報顯示，6月全球集裝箱船隊在亞洲-北美和亞洲-歐洲航線分別投入487.2萬和571.9萬TEU運力，分別占比18%和21%。3-6月，全球集裝箱船隊總運力增長約50.9萬TEU，其中在亞洲-歐洲航線便增加了52.7萬TEU的運力。由此可見，班輪公司不僅僅將新增運力投入到亞洲-歐洲航線航線中，甚至還將其他航線運力或是閑置運力投入其中。

從未來三年的運力供給來看，今年集運市場交付的新造船大多是為亞歐航線設計的24000TEU超大型集裝箱船，只有2024-2025年交付船舶將更多被部署在跨太平洋航線上。

或許是巧合，但給跨太平洋航線留出的時間窗口也恰恰證明了船公司對于該航線的未來預期減弱。Linerlytica分析師指出，截至目前，船公司在跨太平洋航線的運力部署減少了12.1%，而亞歐航線的運力增加了7.6%，“隨著跨太平洋市場運力撤出，預計未來幾個月各航線走勢還會出現進一步的分化”。

可以看到，從中國出口中間品到第三方制造國家，再從第三方制造國家生產終端產成品，運輸至目的地消費國，貿易的鏈路增加了新的節點；而近岸外包模式背后，國際物流的鏈路正在縮短；這些龐大而離散的變化，最終反映在集運市場航線調整中，海面上的一條條航線，正粗曠而隱約地描摹著全球貿易結構的新動向。

封面圖片來源：每經記者 孫桐桐 攝

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（責任編輯：周文凱 ）