伴隨一季度數據密集發布，這樣的感慨高頻率出現在汽車業界，也再次印證了《經濟參考報·汽車特刊》在車市降價潮愈演愈烈之時提出的觀點：“壓價競爭”何如“創新競爭”靠譜？

從車市整體來看，一季度我國汽車產銷量分別達621萬輛和607.6萬輛，同比分別下降4.3%和6.7%。可見一度陷入瘋狂降價潮的汽車業并沒有交出驚艷的“成績單”。在中國汽車工業協會看來，原因在于目前國內有效需求尚未完全釋放，汽車消費恢復還相對滯后，然而，機遇和挑戰并存，新能源汽車產銷形勢喜人，加之汽車出口勢頭迅猛，自主品牌占有率穩步提升，業界對今年汽車產業發展充滿信心。的確，中國汽車工業協會的數據顯示，新能源汽車在同期高基數基礎上繼續保持較快增長，一季度我國新能源汽車產銷量分別達165萬輛和158.6萬輛，同比分別增長27.7%和26.2%，市場占有率達26.1%。

新能源車的高歌猛進與汽車產銷的整體下滑之間，不難推斷出燃油車的式微，即便席卷3月車市的降價促銷也難以挽回頹勢。同樣，盡管在今年年初率先挑起降價潮，但仍不見新車型、新技術推出的特斯拉也并沒有迎來想象中的份額大增。根據乘聯會數據，特斯拉3月總批發量為8.9萬輛，不及排名第一的比亞迪20.6萬輛銷量的一半，其零售份額占到國內新能源汽車市場的14.1%，份額相對穩定。

值得注意的是，在一季度交出高分答卷的自主品牌，近日密集發布汽車“黑科技”，成為“創新競爭”的最好注腳。4月10日，比亞迪正式發布全球首個新能源專屬智能車身控制系統云輦，標志著比亞迪成為首個自主掌握智能車身控制系統的中國車企。據比亞迪集團董事長兼總裁王傳福稱，在最極端的情況下，哪怕掉了一個輪子，云輦系統讓車輛依然可以保持平穩的行駛。這是比亞迪繼刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB技術以及易四方等之后又一項顛覆性技術，使比亞迪在新能源汽車產業爆發期中保持領先的技術優勢和成本優勢。同是在4月10日，東風汽車也以固態電池、輪轂電機、飛行汽車、自主研發的IGBT芯片等創新技術高調亮相，著實令人刮目相看，顯現出這家老牌車企正在嘗試為未來技術布局、打破目前品牌發展瓶頸的決心與底氣。

更為重要的是，我國新能源汽車產業的創新式發展正加速帶動多產業聯動增長。從鋼材到動力電池，從充電樁到智能網聯，多個產業都在加入新能源汽車的“雁陣”。據測算，2022年我國新能源汽車全年鋼材消費量約為1100萬噸，同比增長90%左右。全球最大的鋰電生產企業寧德時代2022年全球市場占有率為37.0%，連續六年排名全球第一。不僅如此，充電樁建設從2012年的不足5萬個增長至2022年的521萬個，建成換電站1973座，形成全球最大規模的充電網絡，建成了超過1萬個動力電池回收服務網點。以新能源汽車為基礎的智能網聯、智慧城市的發展步伐也在加速。截至目前，我國已累計開放超過9000公里智能網聯汽車測試道路，完成智能化道路改造超過3900公里。工業和信息化部表示，我國正在形成智能網聯汽車與智慧城市融合發展的中國方案，將汽車、信息技術、交通三大萬億級產業融合發展，形成我國經濟發展新的增長極。

從這個角度就不難理解德國《慕尼黑水星報》近日發表的一篇文章的標題——“他們領先我們幾光年”。在這篇文章中，梅賽德斯-奔馳一位高級內部人士表示，中國電動汽車的繁榮清楚地表明，他們在某些領域建立了巨大的領先優勢，如軟件集成、輔助駕駛和自動駕駛。例如，2023年1月，梅賽德斯-奔馳宣布它是第一家在內華達州獲得美國道路交通三級（自動駕駛）認證的制造商。而此時在深圳，中國車輛早已在進行五級道路測試。即使在低成本車領域，中國車企也有一些德國高端制造商不具備的技術。比亞迪的小型電動車海豚（折合價格約1.4萬歐元）具備800V高壓閃充技術，這是一項正在成為中國新標準的技術，而德國競爭對手僅有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT擁有它。正如這位業內人士的感慨：“在考慮客戶的習慣和愿望方面，他們領先我們幾光年”，而這就是中國新能源汽車產業“創新競爭”的威力。（吳蔚）