在目前電車當道的時代，基本上內燃機車都快變成了稀罕的玩意兒，大排量自吸就更別提了。

目前最強的內燃機車，99%都是（混動）的渦輪車，通過合理的（大）排量，用更強的渦輪壓榨出更多的動力。

目前大量的家用車，都是合理的排量的小渦輪，寶馬的很多車在1250轉就可以開始輸出最大的扭矩，很多新時代的渦輪的遲滯幾乎小的感覺不到。

但是，大馬力一定是大渦輪和大排量壓榨出來的，經常開玩笑說。

你XX大，聽你的。

這句話翻譯過來就是——

你渦輪大，聽你的。

但是渦輪真的不能單純的改大，壓榨馬力需要有更多的有效知識。

其實渦輪入門也沒那么神秘，好多東西親自玩一次，基本就知道了。

# 渦輪遲滯

渦輪遲滯，是大渦輪大馬力改裝車要面對的永恒話題。

還記得《頭文字D》中的BOSS之一，京一的EVO，用偏時點火的那輛，極致性能的追求，因為他那輛車，如果不用偏時點火的話，那么大的渦輪壓榨出來馬力，可能會極度的馬力遲滯。

全油等待渦輪壓力逐漸提高的過程總是那么的無助，不過一旦到了全增壓的轉速，那爽快的加速感讓人欲罷不能。

不過在短暫的幾秒鐘，轉速用盡，或者遇到需要剎車過彎等情況時，面對渦輪遲滯重新拉轉速的過程又把你拉回了噩夢中………

所謂的Turbo遲滯（渦輪遲滯）指的是在引擎廢氣較少的低轉區域，因渦輪本身的轉速提高較慢，而無法達到負壓轉正壓的無增壓現象，此現象的延續時間長短，與渦輪的搭配、引擎的低速扭力，排氣量等參數有關。

某種程度上說，越大的渦輪，可能渦輪遲滯就越嚴重。

# 如何選擇渦輪？

渦輪增壓的工作原理，簡言之就是由引擎的排廢氣推動增壓器的渦輪機（排氣側），讓位在相反側的壓縮機（進氣側）可吸入并制造高密度的壓縮空氣。

所以正常的民用車來說，是要讓負壓上升至正壓狀態的時間縮短，在渦輪尺寸方面就要盡量選擇容量小的型號，特別是在排氣端的渦輪機側。

雖然小型渦輪有反應快的優點，可是在排廢氣能量大的高轉速區域，它卻會因無法吹送更多空氣量進入燃燒室，而不能發揮高馬力輸出，因此對于馬力增幅效果相當有限，如此相信沒有多少人愿意花大錢改裝一顆效果不大的小號渦輪。

# 如何改進渦輪

因為大馬力與線性輸出無法兼顧，所以各渦輪制造廠無不想盡辦法設計更線性的渦輪增壓器，所以才可見到許多專用制品，例如 ——

以滾珠式軸承取代傳統的銅套軸承（這在大渦輪時才有明顯效果，一般型主要是減少高增壓時的摩擦損耗）。

取各部優點進氣側大/排氣側小配置的「混種」渦輪。

斜流葉片、可變A/R值、縮小排氣出口徑等方法亦相當普遍，廠家會根據車主的需求，做適當搭配。

值得一提，雖然用大壓縮輪/小驅動輪組合成的混種渦輪，確實是兼顧各種轉速表現的好方法，可是因為其比例并不能太過極端，例如 ——

驅動輪外殼、出口過小容易在高增壓設定下，發生排壓升高而熔毀葉片的問題，所以要有真正理想的低、高轉性能，還是得從各個部分修改下手。

基本上如果你要求反應力使用了差異很大的「混種」式樣，那么最好是搭配氣體釋放量大的Wastegate（排氣泄壓閥）來求取安全性。

再過來若是這個混種為比例比較正常的搭配時，不妨選用斜流葉片、A/R值較小的排氣側，然后匹配進氣端流道內有特殊涂層或充填樹脂（縮減間隙防止逆流）、吸氣口加大、葉片后方切平的高流量款式，在兼顧低轉性能下發揮最高的出風量。

在頭尾差異過大的「超混種」渦輪場合時，因排壓較高最好是搭配Wastegate式泄壓閥，才不會有熔毀葉片的危險并能夠增加Boost控制的線性程度。

驅動輪的A/R值越小相對廢氣流速會越快，使得渦輪的低轉反應可以獲得提升；相反的A/R值加大則流量會增加，因此能帶來較大的馬力表現。

同樣的渦輪軸心搭配不同的排氣葉片也會有不同的馬力輸出，像左側渦輪排氣葉片角度較大，且上端的葉片間隙也較小，因此低速反應較好 ，而右側渦輪則反之，因此高轉速的延續性更棒。

# 中冷器與管路

中冷器配管的長短、拐彎兒多少、管徑粗細等，也會影響到整體增壓的反應，因此許多大排氣量渦輪增壓引擎車型，才會使用左右兩個中冷器，一方面增加散熱效率、另一方面也可減少渦輪遲滯情況。

考慮到進氣管路長會影響增壓性能的問題，一些高性能的改裝品牌，比如Prodrive、Jun、Zero Sports在改裝Impreza前置Cooler時，都會將節氣門反置以大幅縮短路徑。

這里順道一提的是，一般判別渦輪增壓啟始的工作轉速，是要固定在輪轉速較接近引擎轉速的四/五檔，回油后再大腳油門，Boost表上升至0（1個大氣壓力）的一點就算開始增壓，大家千萬不要被變速箱齒比、引擎扭力的假象所混淆。

# 進排氣搭配好，流速決定反應

決定了渦輪的容量之后，影響增壓反應的另一個關鍵，就是在于進氣管路與渦輪頭段的長短。

以進氣管路來說，流動距離長的前置中冷器會比上置式中冷器要差，如果其散熱排體積增大、內管加多/變細的話，因壓力損失多的緣故則更為不利，當然它的管徑粗細、彎角多少也很重要，過粗且不夠直線化的管子流速自然較慢，這主要還是要看渦輪的大小而定。

還是以EJ20引擎為例，改了等長頭段會有渦輪遲滯變重的現象，這就是短的那一邊歧管加長使然，但如此因渦輪可受到定量且持續的沖擊，高轉馬力相對也可被更加激發出來。

接著靠排氣歧管引入廢氣的渦輪機，縮短頭段長度也能減少遲滯現象，但相對后續的流量就不如長歧管飽和，就像Impreza的水平對置引擎由于渦輪偏一邊，使得原廠歧管被設計成一邊長一邊短的型式，換裝等長頭段就會有增壓力道晚一些才出現的情況，這就是短的那一側變長使然。

等長化的高轉速卻有更強的性能，此即是各缸廢氣的質量相等，可讓渦輪受到定量、順暢而持續的沖擊，這樣增壓的界限、效率、穩定度都會提高，尤其在大渦輪高增壓壓力時非常明顯。

# 渦輪回壓與進氣冷卻

在整個排氣系統中，渦輪就好像是一個消音器，此處形成的阻力也會對活塞上下運動造成障礙，進而影響到整體進氣的速率。

為了要減少這種阻礙，要從頭段開始更換粗徑的直通排氣管，但回壓減低往往會使得扭力變弱。

很多人就會以為增加了渦輪遲滯，事實上這并不算是遲滯現象，而且增壓開始后的速度、極限都會提高，假使不想有低轉變遲鈍的情形，那只要頭段這一截不要太粗就好。

以McLaren MP4-12C為例，擁有大排氣量加上短粗的排氣管，將能兼顧低速扭力與高轉速的馬力極限，這就是經典的渦輪車。

此外，有些高性能車款出廠便配有中冷器噴水降溫系統，此裝置對于車輛在夏季激烈駕駛時，有助于馬力輸出的穩定，間接也能減少進氣高溫所造成的動力遲滯問題。

所以，置換更大的進氣冷卻套裝也非常有必要。

# 進氣管路的布置

進氣管路的布置，應力求越短越好。

口徑需根據渦輪與節氣門的大小來決定，多半都是采用比節氣門小5mm的管路更能兼顧中低速扭力 。

渦輪排氣側內部配備可變排壓閥門的目的，是希望能在低速時可便可提高渦輪葉片的轉速，增加渦輪反應。

高轉速時又能通過開啟閥門的方式 ，讓排氣壓力得以宣泄，延續引擎高轉速的動力。

通過一大一小串聯式的雙渦輪設計，低轉速就可讓小渦輪產生些許的增壓反應，待引擎高轉廢氣量足以以推動大渦輪排氣葉片時，又能接續小渦輪的不足，可說是兼顧扭力與馬力的好辦法，但需注意小渦輪葉片超轉的問題。