汽車在當今這個社會，雖然是一個很常見的東西。但是對于那些并非專業的消費者來說，汽車的構造還是蠻玄乎的。因此像什么買了汽車然后請和尚或道士來做法和開光的事情，也就見怪不怪了 。不過，對于汽車上最重要的一個部件--發動機，你又理解多少呢？毫不夸張的說，如果你能看的懂發動機的這6個參數，那你肯定是老司機無疑了。

一、最大功率——馬力

發動機在不同轉速，不同給油量下都會有不同的輸出功率，數據上是發動機曲軸轉速與轉矩的乘積，且在某個轉速下，發動機的功率會達到最大值，這就是最大功率及其轉速，例如210馬力/5400rpm，是指這臺發動機在每分鐘5400轉時，達到其最大功率210馬力，而其他轉速下，其功率都會小于等于這個數值。

發動機的最大功率決定一款車的潛力，也就是在不限速的情況下，最快能夠跑多快？此外我們可以看到，不管是渦輪增壓還是自然吸氣發動機，都需要較高的轉速才能達到其最大功率，所以，對于家用車來說，只要你肯給油都可以保持強勁的動力輸出，就是費油。

二、最大扭矩——牛米

看了這個圖，我們再來說扭矩的意思，扭矩的定義是發動機從曲軸端輸出的力矩，單位是牛米(Nm)，力矩可以理解為力使物體轉動的效果，這個效果和兩個因素有關，一個是力，一個是力臂，力越大或力臂越長，轉動效果會越好，結合上圖也很好理解，就是連接處的力越大或者R越長，扭矩就會也大，舉個生活中的例子就好比用扳手擰螺絲，力越大或者扳手越長，擰起來會越輕松一樣，擰的輕松和擰的快是兩個概念，區別轉速。

三、 進氣方法

進氣方法主要有兩種：天然進氣和增壓進氣。由于天然進氣發動機是運用氣缸工作中所發生的負壓將外部空氣吸入，所以這種進氣方法的發動機也稱為天然吸氣式發動機，也能夠表明為“NA”。

前面我們說到，由于發動機的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比聯絡的，所以為了在有限的排量內盡可能添加發動機的動力，一起油耗和碳排放還能保持在相對合理的范圍內，所以就此引入了增壓進氣的方法。簡略來說，這種進氣方法就是在進氣口前加裝一個“增壓電扇”，經過電扇的翻滾強行添加發動機的進氣量。進氣量增大后，發動機電腦便能夠恰當的多噴油來行進發動機的動力。當時增壓進氣的方法主要有渦輪增壓和機械增壓兩種。

四、氣缸數——個

汽缸數指的是汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用三缸，1～2.5升一般為四缸發動機，3升左右的發動機一般為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。一般來說，在同等缸徑下，缸數越多，排量越大，功率越高；在同等排量下，缸數越多，缸徑越小，轉速可以提高，從而獲得較大的提升功率。

一般來說，氣缸數越多，發動機的平順性越好，但相應的結構更復雜，很難提升熱效率。家用車大部分都是四缸，活塞來回兩次為一個周期，其中只有“做功沖程”是對外輸出動力的，這樣一來就需要四個氣缸同時配合工作，讓發動機在每一個時間點都會有一個氣缸處在“做功沖程”，達到動力平穩輸出目的?，F在三缸機越來越多，但都得配備額外的平衡軸來抵消少缸帶來諧振。

五、氣門數——個

每缸氣門數是指發動機每個汽缸所擁有的氣門數（包括進氣門和排氣門），有兩氣門，三氣門，四氣門和五氣門幾種。

汽車發動機的活塞運動需要空氣，進氣門直接連接進氣歧管是發動機用來吸入混合氣的入口，排氣門是發動機排出燃燒廢氣的出口。

發動機缸蓋上的氣門數主要與發動機的排量和轉速有關系。當發動機轉速很高的時候，發動機氣門開閉也很快，這樣容易造成發動機吸入空氣不夠動力下降，就類似于一個人跑得太急而造成缺氧。于是增加氣門升程，但是這樣容易造成氣門關閉不及時，于是增大進氣門和排氣門的大小。氣門太大，而且需要往復開閉，會增加氣門座的重量，導致慣性大，噪聲大，磨損大。于是就有了多進氣口和多排氣口出現。

六、壓縮比

簡單地講，就是在發動機氣缸中，有一只活塞周而復始地做著直線往復運動，且一直循環不已。在周而復始又持續不斷的工作行程之中有其一定的運動行程范圍。壓縮比越大，發動機燃燒做功越好，但也更容易發生爆燃，需要使用高標號的汽油。由于柴油機的供油方式和燃燒特性與汽油機不同，所以柴油發動機的壓縮比一般比汽油發動機的大。

發動機的運轉正常的工作溫度都設計在80—110℃之間。壓縮比太高可能會導致汽油自燃、預燃，而引起爆震的發生，使發動機無力、損壞機械元件。所以，在提升壓縮比的同時又能使發動機保持正常的工作溫度是至關重要的。壓縮比越高就意味著發動機的動力越大。如今主流的自吸發動機壓縮比都接近10:1，而馬自達的創馳藍天發動機將壓縮比做到了13:1，這已經相當厲害了。

眾所周知，發動機氣缸的壓縮比高時，燃燒的溫度也相對的升高，則排放出來的廢氣中氮氧化合物的含量也就增加，會引起污染。如何才能達到動力與環保的最佳平衡點，也是現今發動機技術的著重研究課題。